第三章 第二节 目标“鲁班奖”

　　“欲穷千里目，更上一层楼”，地铁再出发，一起向未来。
　　“鲁班奖”，又一个风向标。
　　3号线起建之日，就是“鲁班奖”的争取开始之日。
　　市民中心12号楼306会议室，无锡市政府副市长主持召开专题会议，对争创鲁班奖提出要求，明确各方责任，将争取工作融合在3号线建设的全流程各细节，全力争取。与此同时，地铁集团已与一家咨询公司合作，就鲁班奖申报的基础条件做了对接，也与省里在沟通。从目前情况看后，3号线有较多亮点，整体运行的技术指标十分可靠，尤其是简约的装修风格，不同于1号线，环保低碳。从国优金奖到鲁班奖的递进，彰显了地铁人砥砺奋进的昂扬姿态和不懈精神。建一流地铁，创运营典范，与争先创优形成了一种内在呼应，追求卓越，没有完成时，只有进行时。
　　蹄疾步稳，虽远必达。
　　3号线从盛岸站往东，就进入蓉湖地区，这块区域也是无锡较为特殊的地方。蓉湖庄、莲蓉桥、蓉湖大桥，这些地名都与一个已经消失的大湖密切相关，这个充满诗情画意的湖叫芙蓉湖。
　　锡西有个镇叫前洲，以前称“前舟”，就是芙蓉湖的中心区域。玉祁有郑家宕、施家宕、魏家宕等诸多带“宕”的名字。“宕”即浅水的湖荡，皆是芙蓉湖的点滴存遗，在沧海桑田的历史深处诉说着曾经的美丽。
　　芙蓉湖又名无锡湖、谢贵湖，最南端与太湖鼋头渚约隔30里。湖究竟有多大？《越绝书》记载面积为1.5万顷，唐代陆羽称此湖“南控长洲，东泊江阴，北淹晋陵”。晋陵即今天的常州。由此可见湖的辽阔浩渺，与太湖称得上姊妹湖，一南一北，遥相呼应，而且湖水清冽，遍植荷花。每至夏日，接天连碧，烟岚萦回，莲花莲藕，在水宽山远中蕴现出水乡的幽雅与壮丽，所以称为芙蓉湖。彼时，太湖尚未开发，荒径野水，少有问津，百姓出游都去离城近的芙蓉湖。
　　芙蓉湖中的芙蓉山是当时的名胜，那时相当于湖中的岛，周围8里，高约30丈，位置在如今的张泾一带，山不高却俊秀，山上有个显济庙，庙内有环翠楼，登楼远眺，碧波万顷，水天一色。在时光的流逝中，芙蓉湖慢慢隐塞，芙蓉山就与陆地相连，大画家倪云林的墓就在芙蓉山南麓，留给后人凭吊。现在芙蓉山的名字仍在，只是再也不见芙蓉湖的丽姿倩影了。
　　那么，芙蓉湖为何会消失呢？主要因历代泄水造田所致。江南水泽，芙蓉湖的湖底比太湖浅，到了黄梅天之后雨量增大，水满则溢，疏浚水流成为要事。战国时期的春申君始自芙蓉湖，“立无锡塘”，当时的北塘地区就是芙蓉湖的组成部分，于是在这三里桥附近广筑堤坝，无锡的北门就叫莲蓉门。东晋时期，晋陵内史张阖将芙蓉湖的水泄入太湖。唐宋时期移民南迁，人多地少的矛盾更加突出，围湖造田成为一种无奈的选择。到了宋元嘉年间，又在玉祁的五枚之南与阳山的安阳山之北筑了阳湖堰，水退地出，得良田数百顷。
　　明代宣德年间，工部侍郎周忱巡察江南，治理水患，上游筑溧阳东坝，控制来水，下游开江阴黄田港，再泄湖水，修成芙蓉圩、杨家圩，再得圩田10.8万亩。万历三十年，兴筑南塘圩堤，增筑坝岸、石闸。因此芙蓉湖随之不断瘦身，到了清代只剩下20平方公里的面积，但在黄埠墩到惠山脚下仍有十里湖面，有游船画舫穿梭于三里桥与五里街的上河塘、下河塘之间，湖光山色相得益彰，文人雅士曾留下众多诗作，乾隆时期的进士杨伦著有《芙蓉湖棹歌百首》。清代知名画家秦仪还绘制了《芙蓉湖图卷》，画中有西门桥、宝善桥、三里桥、黄埠墩、龙光塔、北塘古运河等，留下了风景旖旎的江南胜境。
　　运河中黄埠墩所在的位置，水面开阔，与古芙蓉湖相连，附近又是北塘米市，两岸商家林立，居民众多。平时水上舟楫往来，川流不息，而到了端午节期间，这片水域就成了龙舟竞渡的水上赛场。
　　无锡人以前过端午节是比较讲究的，一挂二吃三赛，早上先在门上挂菖蒲，上面还有几只用丝线缠绕的大蒜头，菖蒲的叶子形似宝剑，寓意驱邪去恶，而大蒜头能杀菌防病。也有人在家里点燃艾叶、白芷等中草药熏蒸屋子。到了中午，就吃粽子咸鸭蛋，普通人家是白粽、赤豆粽，大户人家则多用糯米粽和肉粽。也有喝少量雄黄酒的，因为五月开始蚊虫初动，据说雄黄酒能灭菌消毒。
　　龙舟比赛需要场地，一般选黄埠墩、西水墩护城河，远一点的在鹅湖；更多的是在蓉湖地区的黄埠墩水面上进行，这里龙舟多、规模大、观众密，是无锡人看龙舟赛的首选地。龙舟用质地轻巧的杉木制作，长约17米，宽3米，龙头高昂，有八尺，船身饰以金纹，顶部插满彩旗。船两侧设置快桨20支左右，船中央是3层彩楼，高近三丈，行途中若遇到桥梁可以拆装，灵活便捷。
　　龙舟比赛的组织方由地立土绅牵头，以寺庙或地区为单位，常规情况下有南水仙庙、张元庵、府城隍庙、延寿司殿、西水仙庙、泗堡桥、江尖上、北水关等，在端午节之前两天，参赛的龙舟提前赶来热身。也有的虽不在序列之内，也自告奋勇挤进来参赛，有的从新安，有的从梅村，有的从南方泉，东西南北竞划蓉湖，有时在水路上遇到了，就来一场即兴比赛，非正式的，却也鼓点激荡，轻舟如梭，让岸上的人提前饱了眼福。而到了黄埠墩，各家稍作休整，研商赛策。
　　到了端午节那天，水上岸上一片热闹，城里人扶老携幼，万人空巷，上到官员富豪，下到走夫商贩，接踵而至，甚至连平时不出门的深闺大小姐，也破例乘着轿子，沿着三里桥来到河边，翘首盼望。到了午后，一声鸣炮，鼓声震天，龙舟疾驰，水花飞溅，奋勇争先，十多只龙舟如离弦之箭。龙舟上有领手、鼓手，锣手各一，领手在船头弓着身，挥着旗，锣鼓手敲锣击鼓，铿锵激昂，划桨手动作齐整，前仰后合，齐心协力，激起的一道道水花，似一条条水龙翻落跃起，你追我赶。而岸上早已人头挤挤，喊声如雷，拍手鼓劲，上下鼎沸。《锡山景物略》有曰：“陆则沿塘排列，如堵如屏，可四五层，在面无身；水则自酒船以及田船，互相击撞，水为不流。”可见当年盛况。
　　岸边还停有灯船，供有钱人近距离观赛。灯船上还备着一笼笼的活鸭，等到比赛结束后，把鸭子一一扔到水里，桨手们跳下水去，争相捉鸭，鸭子水性好，为逃避捕捉，潜入水下，划桨手也跟着下潜，待到鸭子露出水面，一把抓住。这些划桨手大多是太湖里的渔民，本是浪里白条，对付鸭子绰绰有余，此时的黄埠墩水面上，上百只鸭子扑腾奔逃，桨手们争相捕捉，掀起第二轮高潮。有的划桨手左手一只、右手一只，腋窝里还夹上一只，游到灯船前领赏，趣味横生。
　　蓉湖竞渡，成为无锡过端午节的一大民俗，到了民国，无锡的实业成长迅速，电力发展兴起，随之就组织起龙舟夜渡，称为夜龙船，用汽油发电，借助灯光竞渡，月色清辉，夜光烁亮，别有一番风情。延伸到精神层面来看，龙舟的千年竞渡和不断创新，也映衬了无锡人不甘落后、勇于争优的城市品质，奋楫者，先！当时光跨越到21世纪，城市轨道交通建设又以前所未有的昂扬姿态展现在发展的前沿，地铁3号线穿蓉湖地区，为蓉湖竞渡赋予了新的时代内涵，从这里，通往苏南硕放机场，从这里，通往更为广阔的驰骋空间。正是：
　　
　　芙蓉湖今昔
　　蓉湖津渡已从前，水底长龙再领先。
　　辟地斜穿城郭去，高新区外接云天。
　　
　　2016年3月30日上午。“无锡地铁3号线一期暨地铁1号线南延线工程，开工！”随着时任江苏省委常委、市委书记李小敏的一声开工令，无锡新一轮城市轨道交通建设正式启动，地铁的功能效应取决于一定的规模网络，3号线一期和南延线的同步实施为规模网络的形成添薪助力。一期工程曾经有过分AB段建设的设想，最终还是选择一步到位修到苏南硕放国际机场，数十万产业工人需要3号线的尽快到位。
　　3号线开工后的第56天，无锡市政府召开了地铁建设工程安全生产工作会议暨无锡地铁3号线工程争创“鲁班奖”动员会。会议总结了前期地铁安全生产取得的成绩，1号线、2号线建设期间以及开通运营以来，无锡地铁保持了较大安全和较大质量事故零发生的记录，“一模两化”管理模式成为业界典范，但也要清醒地认识到，安全质量管理的形势依然严峻。会上要求，各地铁参建单位要认真落实全国安全生产电视会议、全市安全生产工作会议精神，牢固树立“红线”意识，坚持责任落实，夯实基层基础、推进隐患治理，形成齐抓共管的局面，建设过程要经得起市民的考验，建设成果要经得起市民的评价。
　　建设过程和建设成果要经得起市民的考验与评价，这是非常接地气的标准，要达到这个标准就要高起点来支撑，争创“鲁班奖”动员会已经清晰地向社会宣告，定位鲁班奖。
　　目标，永远是开拓进取的指向，也是变压力为动力的“催化剂”。换言之，3号线一开建就有明确的目标——争创“鲁班奖”，每一个环节，每一道工序，每一个设置，都严格按照鲁班奖的标准来具体实施。这是继1号线获得国优金奖之后的又一冲刺，志在必得。
　　鲁班奖，全称叫中国建设工程鲁班奖，简称“鲁班奖”，是国内建筑行业工程质量最高荣誉奖，该奖设立于1987年，每两年评选表彰一次，参评对象是国内建筑业企业在境内承包并已建成投入使用的各类新建工程，工程质量达到国内一流水平。每次获奖工程数量不超过240项，获奖单位为获奖工程的主要承建单位、参建单位。以往获得过鲁班奖殊荣的有港珠澳大桥珠海口岸工程（I、Ⅱ、IV、VI标段）、500米口径球面射电望远镜（FAST）项目主体工程、北京城市副中心行政办公区A1工程等。
　　高起点，高标准，高质量。
　　七月流火。3号线一期工程长江路站主体基坑开挖，这是3号线首个开挖的车站。该站总长350.8米，基坑最大深度为20米，建筑面积约为7630平方米。
　　十月金秋。3号线一期工程盾构首发，同月，南延线盾构从雪浪坪站首发，3号线一期工程盾构总共21段区间，由19台土压平衡盾构机掘进。靖海站首发的盾构，采用德国海瑞克S641盾构机作业，总长度86米，总重量456吨。与1号线、2号线相比，3号线一期工程施工难度大于前者，单区间掘进距离长，地面建筑物环境更为复杂，在通风、运输、配电、控制地表沉降、危险品安全管控等方面提出了更高的要求。在线路选址和站点选址上，3号线做了更好的优化，避开风险源，如山北站盾构接收端避开了夏家滨河。在盾构机选型上，使用铰接设计，以适应小半径平曲线掘进，确保管片间不渗漏。同时改进带式输送机结构，用优质渣土改良剂，避免黏土地层因结泥饼影响进度和质量。而南延线下穿已在运营的1号线，盾构掘进中，对既有线做好保护更加重要，采用水中接收盾构机、自动化连续监测技术等方式确保1号线运营安全，新线如期实施。
　　创建鲁班奖，地铁在行动。
　　既要埋头干活，又要抬头看路。2017年10月，无锡地铁集团召开创建鲁班奖首次专家咨询活动，诚邀鲁班奖评委等相关专家来锡进行检查指导。专家们在听取集团汇报后，又听取了地铁设计单位和咨询单位对工程技术的创新点和阶段任务的介绍后，走进在建3号线08标施工现场，对工程实体质量进行检查。专家组一行在黄山路站对安全文明施工予以充分肯定，同时参观了车站主体结构实体质量、现场施工工艺、实体外观控制、实体检测方法、实体保护等细节处理。瞄准鲁班奖，无锡地铁工程从设计之初就追求工程与环境的和谐，从美学和功能多角度完善设计方案。在施工阶段，质量标准可衡量、可监测，确保各个环节保障工程优质。评委专家组一行在锡期间，对地铁集团争创鲁班奖提出了指导性意见。
　　再次下穿火车站。
　　3号线4标段，这个标段的北栅口三院站至无锡火车站，必须穿过京沪铁路和沪宁城际铁路，别无他径。盾构长距离斜穿无锡火车站，又是一次严峻的挑战。
　　地面上每隔10分钟左右就有一列火车疾驰而过，地下却有300吨重的盾构机悄悄掘进，而不能对上方的火车通行有丝毫的影响，这是个不一般的技术活，因此这个区间是3号线施工难度最大的区间。
　　承担这项任务的是中铁隧道局，它是位列世界500强的中国中铁股份有限公司的骨干成员企业。中铁隧道局长期专注于隧道及地下工程建设，曾经创造了6穿长江黄河，10穿黄海、东海、南海，14穿珠江的水下隧道施工记录，先后参与了我国42座城市的地铁建设，海外建设工程也遍布欧美亚三大洲。尽管有着丰富的实战经验，但此次在无锡要下穿铁路，还是带着十二分的小心。
　　三大难关必须闯过去，一是长距离斜穿，与1号线垂直穿越铁路不同的是，受地上建筑物和站台设计的影响，只能斜穿不能直穿。两点之间直线最短，而变成斜线自然拉长距离，因此要下穿6股京沪铁路轨道和7股沪宁城际铁路轨道，长度达到了170米，越长越难搞；难点之二是小半径曲线转弯和大坡度爬坡，火车站是1号线和3号线的换乘站，若把1号线站台比作“负三层”，那3号线站就在“负二层”，盾构机要以爬坡的方式前行，每向前掘进1米，要抬升2.7厘米，而且是一边转弯一边爬升，难度系数极大；第三，控制地面沉降是关键。斜穿铁路的施工区上方，每天有近200辆列车进出站，如果发生地面沉降超过限值，将影响整个京沪线通行，后果非常严重。而上海铁路局明确提出要求，京沪铁路沉降速率报警值为2毫米，沪宁城际铁路单次测量沉降预警值是1毫米、报警值是2毫米，这个标准远远高于一般盾构施工。
　　既要胆大又要心细，1毫米、2毫米的标准如何控制，这就要一系列措施跟上，丝毫马虎不得。中铁隧道局在施工挖掘中，技术人员24小时密切关注掘进参数，每推进一环，都精准控制出土量、注浆量，保持土地稳定。接着安装管片时，增强二次注浆，跟踪补强注浆、防水辅助措施跟进，使得管片没有任何渗漏。地面监测同步进行，在地上的13股轨道上布设80多个自动化变形监测系统监测点，每2小时自动采集数据。深夜，再利用12点后火车停运的“天窗期”再次进行人工监测，为优化掘进参数提供重要参考，一系列“组合拳”，终于成功将地面沉降控制在苛刻的1毫米之内。三只“拦路虎”移走，该标段还荣获全国市政建设优秀质量管理小组一等奖，实至名归。
　　一关越过又一关。盾构斜穿铁路成功了，但在人流车流密集的火车站接收盾机又是一大挑战。盾构的接收，是指盾构机到达下一站之前50米左右的盾构机区间隧道进入车站被推上盾构接收基座的整个施工过程。相比较盾构始发，接收具有更大的危险性，其中洞口土体加固很关键。中铁隧道局创新采用了“水平冷冻+箱体泡沫轻质土盾构接收”的新技术，打个形象的比喻，就是“冰火两重天”，这就表明，“和谐号”盾构机在前面闯关后，又要在接收环节上演高难度动作。
　　所谓“冰”，就是土体冷冻，为确保洞口接收进周围土体不漏水不渗水，在盾构机推进至洞门前，通过提前埋设冷凝管，对四周土地进行冷冻，把洞口前的泥土温度降到零下10度以下，泥土里的水被冻成冰，就不会发生渗水，土体也固化了。而“火”是指泡沫轻质土盾构接收技术，在盾构机破洞而出时，先用泡沫混凝土在洞门后浇筑一个箱体，让盾构出洞后先进入巨大的箱体，相当于“请君入箱”，同样为盾构出洞营造了无水环境，而混凝土浇筑时会释放大量热量。所以，隔着洞门，一边是冰窑，一边是火炉，而难度在于做好两种工艺的衔接与转换，要达到“地”衣无缝。通过精心设计，精准计算，在技术人员的指导下，施工团队把排除冷冻管和洞门破除之间的工序衔接时间压缩到最短，像走钢丝一样，沉着果断，慎之又慎，顺利完成了此次盾构接收任务，再次攻下了难关。
　　为系统推进3号线一期工程创建鲁班奖，地铁建设公司组织推进全线支撑奖项的编制、申报工作，对各标段工法、论文、专利等成果的申报工作做了进一步梳理。3号线摘取第一个省部级QC成果。
　　QC意为“质量控制”，QC小组是指由相同、相近或互补之工作场所的人们自发组成的团体，全体合作，按一定的活动程序解决工作现场、管理、文化等方面所发生的问题及课题。地铁建设是一种典型的实际生产工程，不可避免地会出现一些需要解决的质量难题，QC小组就是为解决问题而成立，通过收集问题、选择课题，再用数据化的方式进行分析解决，并对若干方案进行比较，优选出最合适的方案实施，并做好绩效总结。
　　地铁盾构施工中，为处理成型隧道渗漏水、同步注浆量不足等问题，常用壁后二次注浆的方式加以解决。注浆时要在轨行区搭设门字架开孔，隧道内空间有限，搭设门字架会影响电车通行，导致盾构无法掘进。为解决盾构掘进与二次注浆互相干扰的难题，无锡地铁集团建设公司组织3号线4标的QC小组开展技术攻关，小组成员根据收集的资料，开展深入讨论，采用“定制注浆台架”的方案，成功解决了这一施工难题，节省了大量的成本和时间。在全国性的相关成果发布会上，无锡地铁的攻关课题“盾构隧道二次注浆台架研制”，一举摘得“2018年全国市政工程建设优秀质量管理小组一等奖”，为争取鲁班奖的目标再增底气。
　　地铁通过QC小组活动，既解决了项目生产问题，也锻炼了小组整体和个人的能力。在同年由市建筑业协会组织的评选工程建设优秀质量管理小组活动中，3号线各参建单位积极申报，共获得市级二、三等QC奖7项，这是3号线创优工作以来首次多标段集中获奖。该成果则成为鲁班奖的基础支撑之一。
　　风险管控，始终是地铁建设绕不过去的一道坎。
　　李迎春，无锡地铁首席风控专家，有多年的实践经验，在管理的标准化、规范化方面积极发力，先后建立并完善了《建设工程风险管理办法》《建设工程监测管理办法》《建设工程施工突发安全事故应急救援预案》等风险管控的相关制度，明确了各项流程，规范了各部门、各参建单位的职责，形成了完整的、实操性强的风险管控体系。
　　3号线建设围绕鲁班奖创建，把风险管控作为重中之重，李迎春建立起新的风险培训和查勘工作机制，提出了新的要求。在风险查勘专家的选择上，必须是建设公司认可的省部级专家，并在业内有广泛的影响力。在反馈机制上，凡是查勘中发现的问题，不仅要反馈给被查单位，还要反馈给全线的施工、监理单位，包括勘察设计单位和建设公司工程业务主管部门。坚持问题导向，各参建责任方要举一反三，充分吸收采纳专家的建议，改进工作模式，不断提高风险动态管控能力。
　　科技是第一生产力，依托科技，重在创新。3号线开建以来，各参建单位积极申报专利，共申报专利41项，其中发明专利8项、实用新型31项。
　　在“2017年度江苏省建筑施工标准化星级工地”评选中，无锡地铁3号线及1号线南延线共17个标段中，有15个标段获奖，这是3号线开工以来，单次获得荣誉最多并且奖项等级较高的一次。该项评选活动符合我国安全生产、绿色环保的形势要求，也是地铁3号线创建鲁班奖的重要支撑奖项之一。
　　对于这个巨大交通工程，地铁的建成，对政府而言是一种为民造福，对民众来讲，是一种生活福利，某种程度上是一种“功业”。轨道交通从无到有，线路从少到多，服务从善从优，让数百万无锡市民切身感受到城市发展的获得感，这种获得感是基于地铁人默默无闻的奉献，是经年累月的打拼，是安全通车后的悄悄离去。