第二章 穿城入地酿繁华 第一节：从“一模两化”到“三铁四化”

　　
　　历史是过去的今天，今天也是明天的历史。
　　“组织上给我一个成长的机会，地铁是一个好的舞台。作为无锡最大的民生工程，寄托着数百万市民的期望，只有拿出沉甸甸的成绩单，把高质量的民生工程捧出来，才能无愧于这个时代，无愧于人民群众的厚望。磨砺，是人生的一种底色，通车，是城市成长的轨迹，1号线所有的方案都是我定的，所有的工地都去跑过，所有的材料品质都是我亲自确认过。”
　　一连用了三个“所有”，徐政在说起那段激情燃烧的岁月，感慨之情溢于言表。现任无锡市人民政府副秘书长，曾任无锡地铁集团董事局主席、党委书记的徐政有12年的地铁履历，在职业生涯中留下了深深的刻痕。地铁工程就像一个超长的建设舞剧，只有序幕，没有剧终，从地上到地下，从城市中心到太湖之滨，从锡东新城到长江之滨，作为曾经的当家主角，徐政和他的团队筚路蓝缕，披星戴月，使一座工商名城跃升到“地铁时代”，在他的手里，捧回了全国地铁行业第一个国优金奖。
　　圆梦之旅。作为无锡城建史上最复杂、投资最大、涉及面最广的特大基础设施项目，在这个创造奇迹的时代，可谓天降大任，劳其筋骨。作为一名老党员，徐政把初心深深地融入自己血脉之中，把使命铸刻在岁月的年轮里，从“十月围城”到一年双线开通，从地空联乘到通江达湖，连线成网，“轨道上的城市”让无锡市民终于会心一笑，但又有多少人知道，这会心一笑的背后，有多少的辛劳与付出？
　　建一流地铁，创运营典范。
　　早在2004年，无锡就着手城市轨道交通的编制，经过多轮修订和完善，形成了科学的框架设置。为加快地铁实质性启动，2008年市委、市政府决定成立轨道办公室，将市建设局铁路建设处整建制划入轨道办，并抽调了少量相关人员，当时工作人员只有19名，徐政任轨道办常务副主任。之前他在市住建局机关工作，虽然之前做过多年市政桥建设管理，但铁路建设从未接触过，当组织上让他担纲时，他没有丝毫犹豫，这既由于徐政有多年的建设行业经验，又因为有同济大学道桥专业的学科背景；更为关键的是，他有一种敢闯敢为的性格，有一种服从组织、勇于担当的内在品质。
　　功成不必在我，建功必须有我。
　　徐政上任后的首要任务是跑建设规划，徐政说：“无锡是全国申报地铁的第17个城市，之前已有北京、天津、上海、广州、武汉、深圳、南京、成都等城市，当时国家对前面的16个开通地铁的城市进行评估，分析地铁发挥的作用，对经济、社会及交通等诸方面的影响。那时苏州已在建，我们与宁波基本同时进行。”
　　2008年11月28日，对于无锡来说，是有着特殊意义的日子。这一天，经国务院批准，国家发改委正式批复同意《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》（2008—2015年），这是江苏省继南京、苏州之后第三个开建地铁的城市。
　　确定车辆编组，又是一项棘手的事。地铁车辆采用动拖结合的混编列车组，我国地铁列车常用的编组形式主要有八节编组、六节编组和四节编组，主要是车辆长度和载客量的差异，取决于客流量和运营的需求。“无锡1号线在编组选择过程中也颇费周折，最早我们想四二编组，后来五二编组，再四六混跑，最终确定采用六辆编组，符合无锡实际。论证时召集了多批次的专家评审会，考虑投资、安全性，考虑市民出行需求。城市经济发展走势，做了大量调研和分析，反复论证，最终选定六辆编组。现在证明是对的，也规避了别人走的弯路。”徐政表示。
　　确实，当时的决策，经过实践检验下来是正确的。当初规划时，曾经有人提出，无锡是二线城市，客流量并不大，用四编组的列车就够了，投用六编组是浪费，4编组列车的站台只要建80米，而六编组的列车要120米。但徐政和他的团队坚持，从前瞻性角度来看，用未来的可持续发展眼光看，不能局限于一时一地，要有系统性思维，要看到10年、20年之后的发展。实践出真知，持续增长的客流，尤其是三阳广场站、太湖广场站、梅园站、靖海站、惠山古镇站等站点出现的超大客流，证明了选六编组是对的。虽然4编组的建设成本相对较低，但后面再想加到六编组就难操作了，因为地铁站台不可能拆掉重造。
　　对于地铁这样一个百年大计，如何建好，如何做出精品工程，经得起历史的检验？这是所有人关注的，对于地铁公司掌门人来讲，更是千斤重担压在身。在无锡造地铁前无古人，没有现成经验，缺乏专业人才，是摸着石头过河，巨大的投资，只许成功，不许失误。很多时候，细节决定成败。
　　2010年元旦那天，对1号线三阳广场站检查，在复兴路与商业大厦交界处的工地上，有人一脚踩到浅浅的水潭里，裤腿上全是泥水。这让徐政警觉起来，这样的工地管理，能适应无锡轨道交通建设的需要吗？如果没有一个安全、文明、整洁的施工环境，建设质量就不可能上得去，地铁工程的品质就无从谈起。
　　当天，徐政就召集管理人员开会，就如何加强工地管理展开讨论，大家畅所欲言，标准化管理、规范化施工成为频率最高的两个词语。随后徐政带队外出学习，别人是怎么管的，有何经验，取人之长，补己之短。省内去南京地铁咨询公司，省外到中铁隧道局项目部，看到别人管理的规范高效，对照自身，感到差距不是一点点。回到无锡后，徐政又召集会议，把现场管理存在的问题一一摆出来，逐个分析，研究改进措施。
　　“一模两化”，呼之欲出。
　　地铁工程不同于一般建设工程，其特点是施工作业面广、参与施工的单位多、交叉施工频繁。1号线、2号线基本同时施工，高峰时段有近300个标段，每天在工地一线施工的劳动者超过2万人，这些员工绝大多数来自全国各地。这样的体量，这样的管理压力，如果只靠地铁公司的数十号人去管，根本没法操作，即便24小时不吃不喝也无济于事，土建施工、盾构挖掘，机电安装，这些工种都有着明显的专业性，如果都由地铁公司去管，变成了外行管内行，也管不好，怎么办？
　　借力打力，借势成事。积极借鉴国内外地铁工程管理经验，尤其是吸取其他城市的地铁事故教训，辟出一条新路，提出“一模两化”管理模式。“一模”就是“小业主大监理”，地铁工程建设实行全过程、全方位监理，让专业的人做专业的事，监理发挥专业优势，事前控制、过程监理，通过审核、检查、督促、考核、评价、验收、确认等手段，全面主导资源配置、方案把关、工序转换、风险控制、现场管理，形成一套基本固定的程式，成为工程控制监督的主体，这样地铁公司就能弥补自身经验的欠缺，着重管好监理，抓住主要矛盾。
　　“二化”即施工现场标准化、施工作业规范化。譬如，勘察施工围挡标准化。对全线勘探点均设置围挡围护，每台钻机均配备两套护栏，只有在新孔位预设好防护围拦后，钻机才可从老孔位搬入至新孔位，在老孔位路面修复完成、场地清除干净并由勘察监理验收合格后才可拆除老孔位护栏。围挡标准统一，勘察围挡只占用一个车道，保证交通顺畅。人不露头，高度不低于1.8米。泥不外泄，土不外撒。围挡横平竖直，安全警示清晰，标识明了，夜间警示灯要亮，钻具、材料等摆放整齐。
　　施工作业规范化，即作业现场每道工序按施工规范、规程要求的材料、方法、工艺标准来进行施工。克服施工单位的作业习惯、低于规范要求等诸多困难。施工现场全员全过程按规范要求进行实施，保证工程质量全面达到规范规定的质量要求，杜绝质量安全事故的发生。这个规范化强调管理活动思考的统筹性、员工的自觉性，真正做到应知、应会，项目运作过程中有相关制度来保证，保证规范化作业实现常态化。
　　实施“一模两化”健全了全面安全和全面质量的“双全”管控体系。所有工地安装门禁和视频监控系统，在工程现场全过程监控，启动机械设备八成新制度，减少机械安全事故。加强应急演练，组建抢险队，填补突发事件应急空白。同时实施工程保险，与其出了事故理赔，不如保险增值预防，由保险公司开展保险增值服务，邀请专家进行工程管理巡查，着力提高工程风险管控能力。“一模两化”在实践中，不断从“规范化”和“标准化”上创新思路，实现了在多专业、多项目、多领域的实践和运用，形成覆盖地铁体系的多维管理体系。“一模两化”的首创得到广泛认可，国家和省相关部门先后来无锡召开全国城市轨道交通工程会议、江苏省文明工地现场交流会等，无锡地铁所有工地均获得市文明工地称号，近50个项目获省文明工地称号。
　　若干年后，徐政对“一模两化”的提出过程还是记忆犹新：“当时周边城市发生较多的地铁重大安全事故，我们通过分析事故原因，从甲方业主的角度去思考事故是怎么发生的，先提出‘一模两化’，后来‘三铁四化’，既重于安全的考量，又有管理和品质的需要。”他接着说，“这个理念贯穿到现在，一直收到良好的效果，虽然标准高、要求高，但没有高标准哪有今天的顺利运行，只有吸取别人的教训，杜绝问题发生，保证施工质量，才能带动品质运营，提高服务质量。”显然，这个理论为地铁日后的高质量发展夯实了底子。
　　事物总是在发展中不断完善的，有了“一模两化”的基础，继续递进到“三铁四化”。三铁：安全地铁、品质地铁、幸福地铁。四化：系统化、规范化、标准化、信息化。三铁是目标，四化是手段。如果说“一模两化”主要是要求别人的，那么“三铁四化”就侧重于要求自己。譬如信息化，随着工地的增多，再用传统的管理方式显然已不适合，要用信息化手段管理。最早进工地是翻牌子，牌子上写好名字，一个人进去了，就翻过一张牌。后来用门禁系统，再后来就是人脸识别系统，就是为了更好地科学管理、精准管理。从“一模两化”到“三铁四化”，在实践中不断深化内涵，完善提高，从而凝练为具有无锡地铁特色的企业文化。
　　1号线开工后，市轨道办乘势而上，提前谋划2号线，委托铁四院以国务院批准的建设规划为基础，修编完成了无锡市地铁2号线工程的可行性研究报告，又先后完成了地质灾害性评估报告、地震安全性评估报告、环境影响报告书等配套文件，并获得批复。在随后召开的工可预审会上，14位国内地铁建设、设计领域的专家，来锡通过3天的现场踏勘、分组讨论等形式，从综合、土建、设备、经济四个方面对工可报告进行全面评估，形成专家评审意见。
　　可行性报告显示，地铁2号线是一条东西向的骨干线，与1号线形成十字形，正线始自梅园，由西向东穿过河埒口、中心城区、锡东新城，一直到京沪高速铁路无锡站，终点站为安镇西站，正线全长为26.6公里。与最初的建设规划相比，出现了两个变化，一是加长了1.22公里，二是车站增加了2座。轨道办广泛征求各方意见和沿途居民意见，进行了合理调整。一般线路市内走地下，市外走高架，但要用发展的眼光来看，市外地段很快会变成市内一部分。所以，根据发展需要，将华夏路站、友谊路站、查桥站及相应区间，由原来的高架调整为地下。同时，结合锡东新城建设步伐的加快，在查桥站和无锡东站之间增加九里河站，在无锡东站以东增设安镇西站。
　　当时，还没有三区合并，2号线穿越了滨湖区、南长区、崇安区、锡山区、新区五个城区，其中地下线20.05公里，高架线6.55公里，共设车站22座，其中地下站18座，高架站4座，采用与1号线相同的B型车、1500伏接触轨供电，这种车辆体积和运力适中，每趟搭载1000人左右，对于无锡这样的城市比较适合。
　　工可预审通过后，省发改委随即向国家发改委上报，3个多月后，国家发改委委托中铁二院组织了17位来自北京、上海、成都等地的行业专家，对2号线工可报告涵盖的交通规划、土地利用、客流、线路、运营、车辆、车辆段、工程筹划、环保、评价、招投标方案、车站建筑与结构、换乘枢纽、投资估算等进行评审，并深入各站点进行实地踏勘。
　　事实上，2号线对锡东新城的开发是一大利好，无论是沿途的专业市场建设，还是居民出行，都是一个质的跨越。更为显著的是，2号线引导城市空间形态的优化，由“单核心”向“多核心”转变，由市中心的一花独放转成群芳争艳。同时，配合京沪高铁无锡东站的建设，市民去无锡东站乘高铁，有了一条最快最便捷的地铁通道。
　　在设计上，2号线也有着特别的用意，用业内人士的话来讲，就是“三联三优”：串联，2号线串起河埒、中心区、东亭广益、锡东新城等区域；叠联，上面是高铁，下面是地铁，实施叠加建设；并联，沿线站点500米范围内用地，都重新进行了规划调整。一优，梅园、东亭西部段，经过环境影响评估后，将高架线优化成地下线；二优，对靖海公园站等8个重点车站优化设计，将公园改造、地下空间开发、周边功能综合考虑；三优，对站点造型优化，高架站点设计力求有标志性，综合开发辅助设施追求与周边商业的融合度。
　　经过为期三天的评审，专家组认为，工可报告的系列文件组成内容齐全，编制深度基本满足报批要求，线路功能定位符合无锡城市轨道交通线网规划要求，设计原则和技术标准符合《城市轨道交通建设工程项目建设标准》和《地铁设计规范》要求，土建工程规模基本合理，施工方法基本可行，风险分析基本符合现场条件，同时也对交通衔接、运营组织与管理、车辆基地、节能和环境影响提出多项具体建议。
　　修改、完善、上报，静候佳音。
　　1个多月后，2号线可行性研究报告获得国家发改委正式批复。无锡地铁的前期准备比较充分，报批速度当时在全国建设地铁的城市中最快，得益于政府各部门的通力合作与向上争取。顺利批复，为2号线与1号线同一年开通运营创造了最为关键的条件。一年两条线，成为无锡地铁的里程碑。
　　2011年初，无锡市政府举行春节过后的第一场新闻发布会，介绍1号线、2号线进展情况，3、4号线基本情况和线网扩编情况。会上介绍，1号线24个站点建设全面展开，3台盾构机相继始发。2号线在各方支持下，已快速完成前期工作，运行中不会出现中断交通的情况，但局部地段会有一些交通管制。从梅园出来，梁溪路上有3至4个站，再过来就是五爱路站，有两个站，相对复杂。还有一个影响较大的就是上马墩路，那里也有两个站，相当复杂，正好是两条线换乘，中间还有条联络线。锡沪路也有3个站的施工会对交通产生暂时影响，将尽量克服困难，给广大市民一个最基本的保障。
　　2号线是联结东部门户的主要通道，是发展锡东新城的有力支撑，引导旅游交通的新型选择，缓解东西向交通门槛的重大突破。东西向原来的交通瓶颈较多，要跨过铁路、跨过运河，有了地铁，对东西向交通门槛的缓解起了很大的作用。
　　大众对线网加密尤为关注，关系到今后出行的通畅度，很多专家也比较了北京和德国柏林的不同，两个城市规模差不多，线网长度也接近，为什么北京比柏林拥堵，最后得出结论，北京的线网可能太均匀，中心区强化的功能不强烈。那么我们在下一轮规划中，将针对这些新的理念做新的优化完善。地铁规划，谋事在前，如何处理好“苏锡常”之间的关系，还有江阴、宜兴的衔接？与江阴、宜兴肯定连接而且要无缝对接，想采取一种市郊铁路的模式。关于与苏州的对接，无锡地铁3号线要通到硕放机场，苏州已和我们达成共识，它的3号线也要接到硕放机场，这样无锡和苏州在地铁方面就可以进行贯通。
　　2011年1月17日，又是一个令人振奋的日子，广瑞路广益新城站，地铁2号线工程启动，城市交通建设再闪亮点。
　　2号线呈东西走向，西起梅园，东至安镇，全长26.6公里，其中地下线20.05公里，高架线6.55公里，共设车站22座，单程运行44分钟，总投资约160亿元。2号线分别在青龙山设停车场、在查桥设停车场设车辆段，列车采用B型车6辆编组，直流1500伏三轨供电，最高时速每小时80公里，配属列车138辆。
　　可以说，2号线与1号线共同构成了无锡地铁“十字形”骨架，意在打造城市东西、南北城轨交通大动脉。1号线是发端，是先行，迫切需要2号线的呼应与紧跟，同频共振，不仅是交通功能的扩张，更是事关城市能级的快速提升。启动2号线建设有利于优化城市空间和产业布局，迅速加强中心城区与蠡湖新城、锡东新城的串联，在更大范围改善市民出行条件，进一步推进城乡一体化进程，这是明智的抉择，是务实的举措，更是无锡地铁人的新使命。