第五节 夜幕下的巡检

　　白天，市民乘客轻松地坐地铁，临到子夜，隧道巡检开始，这是每天的必修课，轨道无数条，安全第一条。
　　黄波，地铁运营公司行车设备部部长，也是电力方面的行家。他介绍，地铁在供电保障上，从城市电网引进110千伏高压电，在主变电站进行降压至35千伏，再引到正线变电站。一条线设两个主变电站，四个供电分区，双回路供电。地铁在检修上分成日常巡检、变电站检修、季节性检修、突发性检修，检修的关键时段是夜里12点至凌晨4点，就是所谓的“天窗期”，4点半之后就要做出车准备，5点开轧道车，6点就是头班车。黄波打了个比方：“地铁检修就像医生做麻醉手术，必须在一定时间内完成手术，不然麻醉期过了，病人就会痛苦。所以，每天晚上开班前会，布置任务，安全交底，模拟推演，各项准备工作到位，一旦轨行区12点拉电，马上投入检修，如同战士冲锋。”
　　人需要定期体检，轨道也要定期巡检。
　　不同的是，人是经过一个阶段进行一次体检，而地铁轨道每天都在巡检。检查时间不是在白天，而是安排在深夜子时至寅时，即在列车停运后到启运前这段天窗期进行。
　　所谓巡检，主要包括三个环节：一是巡。就是在正线线路上查看轨道设备的外观，判断有无异常；二是检。即通过人工检查，比如轨矩尺测量，轨检仪检测，还有人工添乘；三是修。即改道、起道、打磨，还有工电联诊、工电联检。巡检工作人员像猫头鹰一样，昼伏夜出，在昏暗的地铁隧道里，用一双双锐利的眼睛辨别蛛丝马迹，确保列车安全运行。
　　巡检工班的一夜是如何度过的？
　　夏季里的一天，行车设备部检修二车间轨道巡检二工班。2号线梅园停车场的一间小会议室内，墙上的6S管理看板上写着，作业次日：0:30—4:00。作业地点：小桃园到大王基上下行轨行区。施工负责人：文俊。
　　晚上8点整，工班长周琪翔开班前会，10个人围成一圈，清一色的90后小伙子。这是地铁夜间班前惯例，尽管夜里12点半断电后才能进隧道，但一系列准备工作需提前4个多小时进行，为的是有序、充分进入状态。
　　周琪翔根据当日的工作内容，进行分工，提出注意事项，传达安全生产通报，再由安全员做补充。最后大家一起重温口号：“我的安全我负责，他人安全我有责，企业安全我尽责。”作为一班之长，在这个黑夜，他要起到引航的作用。1992年出生的周琪翔是徐州人，毕业于湖南高速铁道学院，2013年就入职无锡地铁，见证和参与了1号线的调试开通，后来又筹备2号线运营，在巡检岗位上一干就是8年，对于作息时间的颠倒，他早已习惯了，白与昼，对他而言只是时间的切换，他的舞台只在夜幕里才会熠熠生辉。
　　班前会结束时，周琪翔随即对班组成员进行理论测试，每人一张试卷，上面有判断题、选择题、简答题，这张考卷的内容都与巡检工作有关，要答满80分以上才算及格。静静的会议室内，班组人员认真答题，最快的20分钟就交卷，这也是他们的学习惯例，注重理论与实践相结合。
　　9点半，各人根据自己的工作要求，到仓库领工具，登记、核验，做好检查。
　　10点半，第一批人员开往现场。
　　11点，第二批人员开往现场。在河埒口站汇合，做好最后的准备工作。
　　12点，众人从端门进入轨行区，巡检工作正式开始。
　　幽暗的轨行区寂静无声，放眼望去，两条平行的钢轨向前延伸，消失在远处。巡道工带着专用仪器沿着轨道慢慢向前，钢轨每天与车轮摩擦，在轨面上会形成一道白亮的痕迹，正常情况下，这道痕又平又直又齐，从而产生一条非常滑亮的光带。但坚硬的钢轨在与车轮的日久摩擦下，也会产生裂纹和破损，那种裂纹非常细微，呈不规则状，所以巡道工要时不时蹲下来俯瞰，察看光带中有无“暗光”或黑线。
　　钢轨如果有内伤，光带会向外扩展，扩大的长度与内部裂纹长度基本相同。之所产生暗光，是因为内部材质出现裂纹后，轨面受车轮压力不均匀，导致亮光消失。裂纹越宽时，暗光越粗越明显，当接近表面时，暗光就变成了黑线。因此，巡道工每天要从这些光带中精准地分辩出暗光与黑线，从而为检修做好准备。
　　与此同时，也要观察轨头（即轨面）是否有“肥大症”。因为轨头内部发生裂纹了，就会比正常钢轨肥大，换言之，肥大几毫米，内部裂纹就宽几毫米，发生这种情况就定为伤轨。此外，还要巡视头部侧面有无锈线，车轮的频繁碾压，会引起局部金属变形，出现表皮剥落现象，不长的时间后，剥落处就会产生一层淡褐色的铁锈，逐渐连成一道锈线。
　　所以，巡道工在作业时总是聚精会神，一步不空走，一眼不白看，一处不漏检，“三个一”就是他们的巡检目标。
　　既要看轨面，也要看轨腰轨底。轧腰如有竖裂纹的内伤，则轨腰内会出现鼓包。此时，除了用眼，还要用手，当手摸感觉有鼓，巡道工就用随身带的小铁锤轻轻敲击，如果锤子向外弹，说明腹部确有竖裂伤。如果一面鼓出一面凹进的，就是腰部扭曲伤损，若不及时纠正，会导致钢轨横向折断。因此，任何一点小小的误差，都会产生恶性事故，巡检重要可见一斑。
　　还有一个关键点，就是道岔。所谓道岔，就是让地铁列车从一股道转入另一股道的连接设备，由于其构造复杂、限制车速、维修投入大等特征，它与接头、曲线并称为轨道的三大薄弱环节。2号线从梅园站至五爱广场站共有18组道岔，每组道岔都是一个风险点，需要巡道工格外注意，也是每夜巡视不可或缺的一个环节。
　　道岔有连接、交叉、连接与交叉的组合三种基本形式，细而分之，线路的连接有单式道岔和复式道岔，交叉有垂直交叉和菱形交叉，连接与交叉的组合有交分道岔与交叉渡线等。河埒口至小桃园站之间的道岔就是菱形交叉，巡道工到此就特别细心。道岔一般由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三部分构成，转辙器又包括基本轨、尖轨、转辙机械，当地铁列车从右轨转入左轨时，自动转辙机接到信号使尖轨移动，直尖轨密贴直基本轨，密贴就是紧密与贴合的意思，即尖轨紧贴基本轨，到了最前端两轨之间的距离是零，完全合二为一。曲尖轨脱离曲基本轨，这样就开通了左轨道，自动关闭了右轨道，车轮顺着轨道完成了转轨。
　　所以，道岔是列车安全运行的要害部位，巡道工要关注尖轨非作用面是否有裂纹或伤损。连接杆两端容易产生裂纹，若信号涂油，从上面很难看到裂纹，巡道工就从下面细察。而在护轨部分，重点查验是否有锈水和裂纹。道岔的安全某种程度上决定着列车运行的安全，丝毫马虎不得，巡道工在一丝不苟中兑现对安全的承诺。
　　从大处着眼，巡道工要查看隧道有无明显变形，是否大量渗漏水影响其他专业设备作用，路基是否沉陷、塌方，疏散平台有无断裂，区间防火门是否关闭，各种设施、材料是否侵入限界，等等，现场能消除的，立即处理，现场消除不了的，及时上报处理，所以，圆圆的洞体内，从上到下，从近到远，都是他们的作业区间。
　　热心、细心、耐心，这些巡道工在看似简单的劳作中不放过轨道设备中的任何风险点，早发现早诊断，在狭长的隧道内，他们或行或立，或蹲或趴，不断变化着动作，为的是让每一个疵点暴露无遗。从子夜到寅时的3个多少时内，边看边查边验，要巡走5公里以上，日复一日，年复一年，铸刻着生命的足迹。
　　先是巡，后是检，这个检，着重于轨道的几何尺寸，具体体现在轨距和水平方向。按国际标准，两道平行的钢轨之间是相隔1435毫米，再按地铁行业标准，两者之间的误差可以在-2至+3毫米范围内，上下的水平误差可以在-4至+4毫米内，但无锡地铁制定的标准更高更严格，把品质地铁凸显在这些毫米级的细节上，将轨距控制在-1至+2毫米内，水平控制在-1至+2毫米内。别看这只是1至2毫米的区别，但在轨道上要实施1微米的提升都是极不容易的，自我加压、自我提升这是无锡地铁沿袭多年的做法。
　　那么，怎么测出钢轨的几何尺寸或发现问题，这就要用一套严密的组合了，一是用轨距尺测量，一把长长的专用尺卡在两轨之间，量出轨距，这是纯手工的。二是用轨距仪测试，半机器化的。三是人工添乘，所谓人工添乘，就是一名检修人员在驾驶室，陪着司机一路开一路看一路听，当在某个地段感受到列车有明显的晃动，就可以基本判断该处钢轨的几何尺寸出现轻微异常了，甚至从车辆与钢轨之间摩擦发出的声音中，听出正常与否，这种听功可不是一朝一夕练得出的，这种听轨需要有扎实的底子，无锡地铁就有一批这样的听轨人。
　　诊断出问题，必然要修护，这就是巡检工作的任务，工班组的人就是要把有问题的轨道部位恢复到最佳状态。一名工友先确定好段位，然后弯腰脸朝下，打出点撬手势，即用食指和中指并拢指向轨面，确定改道具体位置。这个点撬手势有讲究，手臂伸直，掌心朝前就是让人往前走，掌心朝内则相反，掌心朝道心同时挥动手臂就是往里改，反之往外改。
　　改道主要是通过轨矩块对钢轨挤压，迫使钢轨发生位移。一般情况下，改道需要三人同时进行，先用扳手松扣件，扣件由螺帽、弹条、铁垫板、轨距块组成，轨距块是一种特制塑料制成的，呈米黄色。这四小件把钢轨牢牢地固定住，要移动轨道就必须先松扣件，三人动作麻利，相互协作，很快就把扣件松了，然后根据轨矩尺寸进行微调。换轨距块时，也是熟能生巧，每个轨距块上都有数字，标着8、10、12、14、16毫米的厚度，做熟了根本不要看，凭手感就拎得出最合适的，提高效率，这也是千日之功。随后，铁锤敲击轨矩块的声音不停地在隧道内回响，让原本宁静的洞体内充满了富有节奏感的声波。
　　等改道初步完成后，用另一道程序进行验证，那就是“看道”，在20—30米之外，用一盏灯照在钢轨上，灯光是直线的，照在钢轨上，如果钢轨稍有不直，就会在光带上显示出来，但一般人看不出来，刚从事看道的员工也看不出来，那是看了成千上万段钢轨之后练成的，哪怕几个毫米的偏差都能鉴别出来。这时，只见周琪翔在黑暗中蹲下身子，顺着灯光，向前平视，3秒钟后，他用手一指，大声告知，在15米之处有1毫米的偏差，改道工用尺子一量，果然是差1毫米，马上纠正。依次逐段验查，在周琪翔的“火眼金睛”下，纤毫之误都毕露无疑，一一正位，这种看道的真功夫，是经过千锤百炼的。
　　当周琪翔看出一个部位的问题后，将信息传递给点撬的人，确定撬头撬尾，再改道，包括长度、方向。而周琪翔时刻关注改道调整的效果，如果不达标，还要重来，如此反复，直到彻底到位。待一段钢轨矫正完成后，作业人员就在改道之处，用石笔在轨床上写下施工者的名字或姓，“文纪周缪张”，文就是施工负责人文俊，“纪周缪张”，是同班组另外四个人的姓，长期保留。这种特殊的轨道落款有两个好处：一是便于后期养护溯源，谁干的一目了然；二是对施工人员自己有个约束，心中有个惦念，如果质量不好，别人会来追究的。古代工匠在烧制青砖时，也都会在砖头上留下大名，这是一种自信，现在我们在参观一些城墙时，城砖上都刻着当年烧砖人的大名，轨检留名与此有异曲同工之妙。
　　一个是农耕时代匠人的信守承诺，一个是现代化城市建设中，地铁人敢于担当、精益求精的品质体现，虽然形式不同，但内在的文化内涵是一脉相承的，体现了对质量的重视。
　　凌晨3时，已经做完了巡道、改道、起道。在随后的巡检中，周琪翔班组还使用另一种特殊的检测法，叫拉弦线。弦，就是连接圆上任意两点的线段，主要用在转弯或有弯度的轨道位置。由于历史的原因，无锡曾经水乡密布，河道弯弯，往往路也随着河道的走势而修，因此，无锡的路大多数是弯弯的，横平竖直的少。地铁也是顺着现有的地面道路而建，上下基本契合，这就注定了无锡的地下轨道有较多的弯道，所以曲线之处也是高风险之处，是巡检的重要一环。
　　曲线段的巡检主要以拉弦线进行检查，即用20米的尼龙线在两端沿着钢轨拉直，端头与钢轨之间是固定的11毫米，取中间测量，因弧度的变化，加2毫米，应该是13毫米，如果不是，就不达标，需进行调整。操作时要注意两个细节，一是端头线要拉紧，不能松，量出来准，二是在中间10米测处，用手轻轻弹拉弦线，保持均匀，消除误差，便于结果准确。
　　一边是改道起道，另一边是打磨车在钢轨上打磨，让钢轨平滑如初，打磨车缓缓前行，所经之处，迸出的火星闪亮了隧道里的空间，像一条发光的小溪蜿蜒前行。做完这些，已进入窗口期的倒计时，这一夜，他们充实而又辛苦。其实，周琪翔的班组只是负责了2号线的三分之一段，在五爱广场站至东亭站，在东亭站至无锡东站，还有两组人马进行着同样的劳动，所有的线路都同时上演着地下巡检的剧目，夜黑开场，天亮收场。
　　早晨5点钟，周琪翔带着他的小伙伴们回到了梅园停车场二楼会议室，开班后总结会。9个小时前，他们在一起开班前会，商讨当日工作，一场隧道里的战斗，伴随着黎明的到来而结束。现在他们带着一身疲惫又回到了会议室，小结一夜的成效，剖析碰到的难点疑点，并着重对改道作业进行解析，特别针对改曲线头的位置做了说明，如果碎弯较多，要尽量沿着列车前进方向从直线地段往曲线方向进行调整。开班后会，是为了次日更好地开展巡检工作。
　　工班作为一个小团体，不仅要靠周琪翔这个领头雁的作用，更要班里每个人的同频共振，拧成一股绳才能形成合力。邹竣吉，是这个工班里最年轻的，1999年出生，也是毕业于湖南高速铁路学院，尽管有较扎实的理论知识，但一进工班就向同事请教专业知识，尤其是实际操作的技能。服从安排，钻研工作，工作数量和质量在较短时期内达标，获得大家好评，转正不到半年就获得优秀员工荣誉。他性格随和，也很乐观，周末休息的日子常去踢足球，矫健的身影活跃在绿茵场上，与夜里工作时的严谨仔细判若两人。小邹还用业余时间训练，在2020年获得江苏足球协会颁发的足球教练证书。平时在家里，或者在工班休息时，也喜欢看一些文学书籍，动静结合，积极向上，成为这名小伙身上的亮点。
　　不管是邹竣吉还是工班长周琪翔，工班的11个人心往一处想，劲往一处使，班组在近三年获得党员示范岗和专业技能比武一等奖等团体奖项，班组成员先后获得过技能比武名次和优秀员工等多个奖项。班组还参与了3号线、4号线前期工程工作，援助南禅寺至谈渡桥钢轨调边工作，梅园开原寺站岔心调边、尖轨更换，及其他站点更换钢轨作业等重要项目，召之即来，来之能战。
　　作为一班之长，周琪翔更是一马当先，连续获得优秀员工、“雏鹰计划”优秀学员等荣誉。在一次技术比武中，他参赛的内容是锯轨钻孔，先按要求把钢轨锯成两段，再进行钻孔作业，最后上夹板。当时1号线、2号线有8个轨道工班及1个综合工班同台竞技，每个工班有3人参加，结果他获得了比武一等奖。此外，周琪翔还担任南通地铁和金华地铁学员的跟岗培训讲师。这就是师带徒，除了在白天开展理论知识培训，夜里也带着学员到轨行区现场操作，手把手地教。这几年南通和金华等地开通地铁，纷纷把学员送到无锡培训，周琪翔把自己多年积累的经验和知识毫无保留地交给新学员。他觉得，赠人玫瑰手有余香，周边城市的地铁都能建起来，造福于老百姓，是一件功德无量的好事，自己作为其中的一员，做点有益之事，是一种微幸福。
　　交流中，周琪翔坦承相告，从事轨道夜间作业虽然辛苦，黑白颠倒，但苦中也有乐，是人生之缘，家庭之缘，他的爱人也是铁路上的，在无锡东站国铁上班。他们的认识是地铁所牵，当时周琪翔从1号线调到2号线工作，工作场所在梅园附近，他就从西漳车辆段集体宿舍内搬了出来，在梅园旁边的小区租了间房子，他爱人就住在附近，有缘相互认识了，一个国铁一个地铁，有着铁路系统的共同语言，两人从相识到相知再到相爱，成了家，也有了爱的结晶。他爱人的班次是每天下午1点半到第二天下午1点半，然后休息两天，三天一轮转，他又是常夜班，所以每个星期都会出现两人夜里都不在家的情况，女儿就随外公外婆，每当早晨7点多，周琪翔拖着疲惫的身影回到家时，活泼的女儿就扑到他的怀中，那一刻，是一种甜甜的幸福。
　　有意思的是，周琪翔的爱人每天上班下班都是乘地铁2号线，从梅园站起点上车，到无锡东终点站下车，完整的2号线伴着她上班的全程，似乎专为她打造的。每当上了车，整洁的车厢环境，优良的舒适度，让她生出一种特别的亲切感。她知道，列车的平稳运行，有自己丈夫的一份辛劳，每当夜幕降临，丈夫就离开温馨的家庭，步入黑夜，步入隧道，为了每一只螺丝、每一块轨枕、每一段铁轨，默默奉献，为第二天列车的安全运行辛勤劳作，自己，还有众多的市民，一起享受着爱人双手托起的平稳，是一种满满的幸福。
　　幸福地铁，从地铁人本身来看，又多了一个注脚。这种幸福，这种深爱，在地铁线上漫延，犹如两条平行的钢轨，永远相伴相随，并列向前，哪怕出现1毫米的偏差，也有人巡检养护，周琪翔，不就是做这个的吗！