引 子 一

　　2024年1月31日，江阴外滩。
　　鲥鱼港外，惊涛席卷一泻千丈，江尾海头，大桥飞架百舸争流。君山如黛，堤岸曲回，长江如同一幅流动的山水画铺展于此，烟波壮阔，汹涌澎湃，浩浩荡荡，千古奔腾。
　　地铁站内，宽敞的候车大厅素雅洁净，吊顶上淡蓝色线条如江潮般起承转合，蜿蜒律动。地上闸机成排，扶梯井然，导向清晰，通透的质感，柔和的暖光，充盈着清雅的温馨。
　　车站距离江边，虽仅百米，却是穿越时空。
　　上午10时，无锡市首条市域轨道交通线——锡澄轨道交通S1线正式开通仪式在此举行。简短的15分钟凝聚成历史性时刻，百年期盼，一朝梦圆。S1工程是无锡“一体两翼”的重要部署，是在无锡城乡建设和交通发展史上具有里程碑意义的民生工程。锡澄轨道交通工程打造了30分钟通勤圈，推动无锡城市轨道交通迈入城际网络时代。该项目在全国轨道交通行业具有示范意义，与无锡地铁网络一体融合，是国内首条不同时速、不同制式、全线路、全时段、无换乘的贯通运营线路。
　　新质生产力，在轨道交通领域风生云起。无锡地铁捷足先登，S1线坚持创新驱动，实施全国首个叠合装配式地铁车站，获得百余项专利和科技进步奖等殊荣，采用永磁同步牵引等一批国际领先技术，被列为国家发改委多元融合课题的示范项目，S1线成为连接锡澄两地的一道亮丽风景线。此时，站在开通现场的无锡地铁集团党委书记、董事局主席张军心潮逐浪。是啊，无锡地铁起步15年了，回眸过往，从打第一根基础桩起，第一条线路的洞通、轨通、电通，到现在5条线通车，全市累计开行列车262万列次，客运量11亿人次，运营走行公里6700万列公里。截至2024年6月29日已圆满实现安全运营4000天，先后摘得国家优质工程奖、鲁班奖、詹天佑奖“大满贯”，这是数十万名地铁建设者历经艰难，对市民向往美好生活的真诚回报，是对无锡这方热土的倾心相许。
　　10时25分，S1线首趟列车缓缓启动，入城区、穿花山、出高架，以120公里的时速向太湖之滨呼啸而去，由此拉开了通江达湖的时代帷幕。一条大江波浪阔，一列地铁越时空，古老长河与现代文明相遇，在这里闪烁出璀璨的光芒。所幸，无锡没有辜负，所幸，百姓迎来福祉，这是地域的互融，这是产业的互动，这是文化的串叠，这是一座城市的担当作为。
　　风绿江南，这是驶往春天的列车！
　　出发，源于追梦。奔赴，在于筑梦。
　　一个美好的梦想，一腔真诚的心愿，一场苦苦的追逐，上下求索，铿锵前行。筑梦十五年，回眸一瞬间，往事并不如烟。作为无锡城建史上迄今最巨大、最复杂、涉及面最广的重大基础设施民生项目，在过去的5500多个日日夜夜里，无锡地铁人走了一条前人从未走过的路，负重奋进，锲而不舍，用智慧的思维、勤劳的双手、丰硕的成果，交出了一张人民满意的答卷。
　　如果说2014年7月1日是载入无锡城市史册的日子，那么2024年1月31日则是翻开新的一章的历史节点。一条地铁线就是一个新起点，一个新起点就预示着无限可能的未来。未来的底色是砥砺，从来，一分耕耘一分收获；从来，百般努力百炼成钢。这份默默劳作，又以数据形式勾画出一幅城轨奋进图：仅各类图纸图册就有7796套，车站使用钢支撑122万吨，地下连续墙8.4万立方米，车站土石方1354万立方米，隧道使用钢筋混凝土管片8.8万立方米，车站建筑总面积125.26万平方米……这些沉甸甸的数字，以原生态的记录刻下了鲜明的地铁印记，每一寸轨道上，都有建设者滴落的汗水，每一寸土地上都留下了深深的足迹。
　　交通，让无锡更美好。地铁，让城市更有魅力。客流急速聚合，商业格局持续重构，区域能级快速提升，绿色、低碳、人文，为都市文化注入更多的新鲜活力。地上的路是人类生活的特有符号，地下的路是文明进程的不懈求索，作为物质存续的同时，地铁还以一种精神的载体永存，为无锡这座秀丽的城市留下不可多得的壮美，这是一首吟诵大地的动人诗赋，这是一曲响遏云霄的精神赞歌。这种大手笔、大建构、大无畏，为新质生产力的澎湃迸发铺下坚实之基，雄浑之道。
　　地下本没有路，因为有一群人率先拓进，上下求索，铺就了一根根地下大动脉。因为有一支铁军，筚路蓝缕，负重而进，终将在大地之下绘染旖旎画卷。蓦然回首，在这片江南的热土上，千千万万的城市轨道建设者一如既往地在深耕大地，孜孜不倦。他们风华正茂，不畏艰辛，他们坚守初心，攻坚克难，对地铁充满了激情，对未来充满了希冀。在每一条新线新站，在每一个春夏秋冬，这支敢闯敢为的英雄群体，以大江东去的壮阔豪迈，以气壮山河的洪荒伟力，尽情书写一部新时代的创业史。
　　
　　“我有一段情呀，唱给那诸公听”，一曲江南小调《无锡景·家国情》氤氲在2025央视春节联欢晚会江苏无锡分会场，吴侬歌韵，梦里星河。惠风和畅的除夕之夜，万家团圆，喜气洋洋。清名桥头灯影摇曳，龙头河畔游人如织，鼋头渚下帆随桨声，漾出一幅流光溢彩的盛世水乡图。
　　千年回望，在岁月的洗磨下，无锡这座国家历史和工商名城，在潋滟水波中越发闪烁出灿丽又通透的光泽。江南水城，在历史的驿站中，是一个亘古的符号，是一首清丽的唐诗，是一阕婉约的宋词。轻轻打开尘封的线册，柔和着悠远而亲切的气息。
　　时光飞驰，当隋唐大运河流经无锡时，伯渎港成为运河的组成部分。三千多年后，在伯渎港的河底下面，地铁5号线悄然穿过，在这个历史交汇点上，演绎出古今同源的交通传奇。
　　水是无锡的起源，水是无锡的血脉。
　　无锡作为大运河沿途流经的城市之一，相比于其他运河城市，更有一种紧密的贴切感。大运河无锡段从玉祁五牧流入，经高桥吴桥，斜贯全城，过南门至新安沙墩港出境，总长83里，虽然不算太长，但巨大的航运作用，拉动了这座城市拔节劲长。而且，以大运河为主脉，与锡澄运河、梁溪河、伯渎港等共同组成了无锡运河为经、左右诸水为纬的特有水系，仿佛天然血脉般契合。
　　城市与运河的关系，守望相伴，美美与共，一起相处了上千年，不离不弃。先有古运河，后有无锡城。自汉朝起，无锡城位于运河西侧，当时这条河叫直河，河就靠城而过，这是常见的地理形态。隋代之后南北大运河贯通，带来了城市的逐年兴旺，运河东面跟着开发出来，渐而繁荣，就自然形成了运河穿城而过的形态，这个过程是漫长的。到了唐代，继续向东向南拓进，城墙延伸，形成了“熙春”“朝京”“梁溪”“莲蓉”四个城门，并修凿护城河。明嘉靖年间倭寇入侵，为防止被水上偷袭，水关关闭，运河里的大船、重船只从外河通行，改道亭子桥、羊腰湾折向南下，这样就避开了内城航行。同步，城西运河也悄然成形，线路是从江尖到锡山东，过兴隆桥，转折向南与梁溪河相通，再经西水墩往南，汇入运河古道。这两个变化使得原来的“穿城而过”变成了“环城而过”，千里运河独一环由此而生。
　　运河的润泽、水城的广纳，使得一大批企业沿河而设，因河受益。业勤纱厂、永泰丝厂、保兴面粉厂等都是靠河而建，得地利之便，由此推动了民族工商业的快速发展。据统计，抗战前，无锡的米粮行逾100家，其中超过80%设在运河两岸，尤以北大街、北塘大街为主，无锡八段米市有一半集中于此，从而助力无锡获“全国四大米市之首”的殊荣。绸布庄、纱号、银行、钱庄、油麻店等鳞次栉比，涌现出时和、日新、九伦、大吉春、元大恒等著名商号，运河边的中国银行、交通银行、农民银行、福裕钱庄等聚集成行。所以，无锡拥有了米码头、布码头、丝码头、钱码头的美誉，县级建制的无锡，走进了中国工商业城市的前5位，水泽万物，福荫梁溪。
　　白驹过隙。民族工商业崛起后，环运河的运输能力已难以适应快速的工业发展。1949年以后生产繁荣，对交通运力的需求日趋旺盛，1958年开挖新运河，自黄埠墩至下甸桥，花了近30年时间，开辟出新的黄金水道，相当于水上二环。随着经济社会的高速发展，城市半径不断扩大，城区早已跨越新运河向西延展，原在郊外的锡山、惠山、产山都变成了城中山，河埒板块、蠡湖新城、太湖新城拔地而起，新运河顺势“回”到了城内。在更大区域内看，新运河又变成了“穿城而过”，只是，与第一次直河的“穿城而过”有了天壤之别。一个“穿”字，在清亮的波光中折射出历史的前行，显现出社会的巨大变迁。
　　朝夕依河，婉转涓流。
　　之所以称水城，除了运河，还有那些或大或小的城中溪流，被称之为小桥流水的那些碎波微澜，就像毛细血管一样让无锡城相通互融，生生不息。昔日2平方公里的城区，最多时有50多条河，清朝时以城中直河为界，河东设为金匮县，河西为无锡县。河东河西各有支浜若干，这些河或长或短，时宽时窄，各有风韵，家家枕河户户码头，在此有着旖旎灵动的映照。
　　有河就有桥，直河以东的区域里有打铁桥、承贤桥、芳声桥、进士桥、将军桥、克宝桥、含秀桥、青石桥、环秀桥、盛巷桥等。直河以西又有泰定桥、胡桥、玉带桥、水獭桥、毛竹桥、迎溪桥、学桥、塔坊桥、黄石桥诸多桥梁，仅取名“兴隆桥”的桥，无锡城区就有5座，散落在棉花巷、塘南路、羊腰湾、盛岸里、大渲口等处，这些桥是居民生活的交通组成。白天，它们是一把把精巧的弓弦，夜里是一个个凝固的音符，每当朝曦初露，它们就轻拔波光，合奏起一首首水乡晨曲。
　　人们的印象中，说起水乡就想到周庄、同里，殊不知若干年前，无锡的水乡毫不逊色。看看现在仍在使用与水有关的地名可见一斑：田基浜、置煤浜、南河浜、周山浜，前西溪、后西溪，新梁溪，荷花荡、鸭子滩、河埒口、大河上、小河上、大河池、大鱼池、新开河，东河头、西河头，南上塘、车沟弄、水沟头、岸桥弄、水车湾，三凤桥、迎溪桥、南市桥、三里桥、汤巷、西水东，不胜枚举。尽管那些河、那些桥在岁月的烟尘中先后消隐，但名字依然固化在无锡人的心里，成为挥之不去的乡愁。
　　与水城相关的，还有渡口，曾经伴随着无锡千百年，在没有桥的河段，在渴望通行的企盼中，摆渡，自然成为连接两岸的水上纽带。在无锡，有许多老渡口，曾有37座津渡提供便捷，到了民国时期，城区还有渡口20多个。吴桥渡口是客流量较大的一个，那时吴桥还没有建，要到运河对面的人只能靠摆渡过河。五里之外的西关古渡服务于水中小墩，西水墩是三面环水的小岛。上世纪墩上还有近百户人家，当时有座小桥与外界联通，往南过桥到茂新面粉厂，再转到振新路，或者过西新桥到棚户街再到西门，圈子绕得大了。而与西水墩隔河相望的学前街口，却没有桥，只能通过摆渡，所以西关渡旁还有待渡亭，供过河人在雨雪天临时在内等渡，妥妥的人性化。
　　至1986年，无锡还有蓉湖庄、江尖、横浜、南尖、酱园浜、大尖头等渡口。到2005年底，城区仅剩下南长街乌龙潭渡口，这个临近大窑路的渡口有百年历史，还在默默地坚守。这条摆渡船仍然每天穿行在古运河之上，每当乘客上船站稳，艄公把竹篙往岸边石阶上轻轻一点，船就移动了，摇橹驶向对岸。日出而作，日落而息，渡船就在粼粼的波光中成为“流动的遗迹”，远处已是高楼林立，与近处的清名桥，对岸的粉墙黛瓦构成一幅现代与古朴的水墨画。渡口，这种古老的出行方式，终将在岁月的舞台上谢幕，即将登场的城市轨道交通正在紧锣密鼓。
　　人文经济学的视野下，无锡这座城市有着独特的禀赋。
　　经济领衔，人文铺底。水城在绵绵的光阴中布下了一串串的人文因子，黄埠墩、西水墩，惠山寺、南禅寺，亭子桥、清名桥，薛福成故居、钱锺书故居，万和书院、东林书院，无不因河而立，依河而生，古河、古桥、古窑、古寺、古塔、古渎，水弄堂，曲巷幽，吸引了无数雅士墨客，留下了诗词书画，丰富了文化底蕴。非物质文化遗产起伏亮相，锡剧、锡绣、泥人、竹刻、庙会、吴歌，成为水城的厚重文脉。无锡运河沿线有一批全国重点文物保护单位和一大批省级文物保护单位、历史街区、工业遗产，鱼米之乡、工商名城与文化水城相兼相融，赋予无锡特有的生动气韵。
　　江南水城，千年回望。阅城如读书，一册册的山、一页页的水，浸染了每一个春夏秋冬。回望来时路，走好当下路，站在区域转型的新起点上，无锡人更祈盼地上有路，地下也有路，大地之下，呼唤着地铁的早日到来。他们在守望、在等待，等待也是一种美丽！
　　
　　二
　　
　　人类起始的出行，从徒步跋涉到雪橇爬犁，从驯服驴马到车辆舟楫，一直在寻觅各种方式，以维持交通需求。在漫长的岁月里，人们总是依靠人力和畜力艰难前行，不管如何努力，都没有从根本上改变出行的速度，一直到火车的出现，才让世界改变了轨迹。
　　事实上，马，在相当长的时间曾是人们出行的相依相伴。奔跑如风、负重跨载的马，除了具备战场上冲锋陷阵的作战功能，更多的时间是在担当交通工具，无论是“春风得意马蹄疾，一日看尽长安花”的城内览游，还是关云长千里走单骑的长途跋涉，不论是岳飞的“马蹄催趁月明归”，还是岑参的“雪上空留马行处”，马都被赋予特有的实用与文化内涵。
　　而在万里之外的西欧，16世纪就出现了公共马车，先是在伦敦，再传入巴黎，之后200年时间中，马车成为贵族和富豪的专属交通工具，一种社会地位的象征。1862年在美国还建成了首条普通马车的商业线路。但没多久，出现了有轨马车，成为欧美各大城市的主要交通工具。之所以有轨马车取代普通马车，主要原因有两个，一是道路年久失修，有的泥土路被车轮压出的深深车辙成了通行障碍，夏天飞尘，冬季泥泞，碰到下雪结冰马车无法通行；二是省力，普通马车的车轮与地面产生的摩擦力，远远大于有轨马车车轮与铁轨之间的摩擦力，速度快，而且有轨马车有固定线路、固定车辆，运行平衡，乘客舒适度高，取代常规马车自在情理之中。
　　先是单层有轨马车，又发展到双层有轨马车。于是，大街上就出现这样的场景，马车下面设置两组铁轮，沿着铺好的轨道往前，车厢上宽下窄，分为两层，贵妇人坐在下层车厢，其余乘客通过梯子爬到上层，相当于不设围栏的敞篷车，风和日丽的日子，观光赏景。到了下一站先下后上，续往前行，这样的通勤是那个时期的出行常态，这种畜力与工业轨道融合的交通工具，延续了100多年。
　　风光亦有穷尽处，只是未到出新时。有轨马车在人类文明的进程中不可避免地式微滞落，传统牲畜的牵引毕竟是落后的交通工具，一种新的出行方式渐行渐近。
　　1781年，一个叫乔治•斯蒂芬森的男婴出生在英国，当时谁都不会想到，若干年后这个煤矿工人的儿子会改写人类交通的历史。斯蒂芬森8岁就帮人放牛，青年时期在煤矿做工，一旦有空还替人家擦皮鞋，以增加收入。29岁那年，不甘寂寞的他开始捣鼓蒸汽机车，1814年终于发明了世界第一台蒸汽机车，因为在行进中烟囱里会冒出火来，所以被称为“火车”，由此拉开了轨道交通的帷幕。当然，反对的人也不在少数，有的认为火车噪音大太，喷出来的黑烟污染环境。也有人说，喷火的车开得太快，如果达到时速50公里，车上的人连呼吸都困难，甚至会窒息。
　　在一片非议声中，斯蒂芬森并没有后退，且行且试，11年之后，在大不列颠的斯托克顿与达灵顿两座城市之间，由斯蒂芬森主持修建了世界上第一条公共运营的铁路。斯蒂芬森和他的“动力1号”蒸汽机车大大方方出现在众人的视野里，机车拖着30多节小车厢试运行，载有500多名乘客和6节煤车，第一次乘火车的人欣喜好奇，眉飞色舞。而看热闹的人超过了乘车的人，挤满了铁道两边，还有人骑着马跟着这个长龙似的庞然大物。虽然这列车的最高时速只有24公里，却向全球宣告了铁路新纪元的到来。当时采用的轨距是4英尺8.5英寸，合1435毫米，后来被用作国际标准轨距，因此，斯蒂芬森被誉为“世界铁路之父”。
　　中国是从19世纪起，继印度和日本之后第三个修筑铁路的亚洲国家。1876年，英国怡和洋行在上海修建了吴淞铁路，只有14.5公里长，随着洋务运动的推进，铁路对生产力的促进日益显现，唐胥铁路终于建成。1896年，开平铁路公司成立，是中国自办的第一个铁路公司，9年后京张铁路局成立，任命詹天佑为总工程师。毕业于耶鲁大学土木工程系的詹天佑，在西方人的嘲笑中深入山岭勘测，数据显示，难度来自坡度，从南口到青龙桥站的最大坡度达到33‰，即使采用两台大马力机车也拉不上去，他以“人”字攻关，即火车到达青龙桥站后，后推机车改为牵引，前拉机车变为推送，火车转向西北方向开进，人字形的铁路终于破题，全长201.2公里的京张铁路成为中国人自主设计和施工的第一条铁路干线。
　　历史的车轮总是滚滚向前。
　　1906年7月18日，是无锡交通史上值得记载的日子。
　　这一天，京沪铁路无锡段通车，意味着无锡人有火车乘了，可以算迈入了火车时代，但当时锡沪之间每天只有两趟客车，从无锡出发早晨7点08分开，下午2点38分开，大约开四个半小时左右到达上海。尽管车次少、车速慢，毕竟无锡成了有铁路的县城，这也是为数不多的。由此，城内的商业中心由南门、城中向北大街、火车站周边转移。为缩短城中心到火车站的距离，1912年革命党人又在城墙上开了门，名叫光复门。
　　路是城市的骨架，是提高城市运行效率的重要支撑。无锡的交通从解放初才从水路向陆路转换，1949年新中国成立时，整个城市还没有现代化的基础设施，弹石路、人力车、木帆船是当时的交通特征。除了城市交通的倒逼，还有地下空间利用的问题，用好地下空间，成为区域可持续发展的重要竞争力。改革开放以来，无锡与其他城市类似，城市规模不断扩大，城市人口急剧增长，城市建设快速发展，出现了市民生存空间逼仄、建设用地紧张、城市交通拥挤、生态环境薄弱等制约因素，也成为现代化城市发展的障碍。
　　到了20世纪90年代，对外开放如火如荼，经济和城市建设迅猛发展，城市规模持续扩张，外来人口不断增多，道路拥挤现象持续加剧。汽车的拥有量也在增加，1999年全市小汽车已增加到8300多辆，到了2002年，3年时间就45900多辆，增加了5倍多，增加了道路的承载量。同时按照城市总体规划，主城区面积将持续扩大，市民的出行距离会有大幅增长，如果再依靠传统的公交和自行车，显然不能满足交通出行的需求。如果无节制依靠小汽车，势必会增加道路的拥堵。
　　纵观国外城市地下空间的开发，主要以地铁建设为依托，沿地铁轴向滚动形成地下综合体，地下空间连接地铁站和一组建筑群，使地下空间与地上周边建筑构成有机系统，一方面改善交通环境和城市景观，另一方面大幅提高城市运转效益。不管是英国的城市轨道交通，还是法国的地铁，乃至日本、新加坡，都是在紧凑的土地上由上而下，向地下要空间，向地下拓发展，上下协同、上下呼应，成为城市可持续发展的关键之举。
　　众所周知，长三角是中国经济最发达的地区之一，无锡处于这块区域的核心地带，又处于苏锡常城市群的地域中心。进入21世纪，城市规模的扩大、人口的增多和机动化水平的快速提升，对无锡交通系统的高效运转提出了新的要求。市民的盼望，城市的转型，使得发展城市轨道交通成为必选项。
　　但想建地铁与能不能建地铁是两回事，不是有钱就能建，需要一整套指标体系加以支撑。按照政府相关文件要求，一个城市想要建地铁，必须达到4项基本条件，分别是人口、国内生产总值、地方财政一般预算收入和客流规模。当时的标准是，城区人口要达到300万以上，无锡市内常住人口为334.98万。国内生产总值达到1000亿元以上，无锡2005年已达2805亿元。一般预算收入要高于100亿元，无锡是181.68亿元。客流规模是单向高峰小时1万人，无锡线网均满足客流规模要求。从这4个指标衡量，无锡都达标，具备了开建地铁的基本条件，能跨进门槛。
　　地铁的建设时序，要考虑相关因素，综合研判。首先要考虑城市交通的现状需求，主城区交通压力大，通过地铁来缓解；其次考虑网络效应，一般是靠近地铁的人常乘地铁，单线的效果不大，只有逐步建成线网，才会体现地铁的优势；其三，还要考虑财政的承受能力，看菜吃饭，有多少钱办多少事，适度借贷。这样看来，第一轮轨道交通建设要规划好1号线和2号线，形成十字型骨干网架，覆盖无锡的南北发展轴和东西轴，从而减轻城市交通压力，最大程度优化居民出行结构。
　　从经济社会发展的状况看，2005年全市地区生产总值为2805亿元，人均GDP突破7500美元，财政总收入达421.8亿元。随之而来的是人口激增，2005年底，全市户籍总人口452.84万人，人口密度为946人每平方公里。无锡不仅是富庶之地，也充满温情和水，“太湖佳绝处，毕竟在鼋头”，当年共接待旅游、参观、访问的海外游客65.87万人次，同比增长22.1%。接待国内游客2637.5万人次，增长19.8%。旅游总收入301.6亿元，增长31.3%。无锡是个好地方，旅游城市形象日益清晰。
　　市区发展方向南拓北展，东联西优。
　　从城市空间布局看，当时按照“七区一体、一体两翼”的总构架，市区形成“1+6”城镇组团，即1个主城区加外围6个市镇的空间布局。主城区是公共服务区、技术创新地、休闲度假地，形成“七片一带”的结构：城中片区、蠡溪片区、惠山片区、太湖新城片区、新区、锡北片区、锡东片区，“一带”是环太湖、蠡湖的自然山水风光带。同时整合各镇，形成洛社组团、玉祁—前洲组团、胡埭—阳山组团、安镇—羊尖组团、东港—锡北组团、鹅湖组团。
　　且看一组有关交通数据：至2005年底，市区建成道路长度4324公里，人均道路面积20.64平方米。当时主城区有主干路35条，其中东西向15条，南北向20条。市区公交线路115条，线路长度1698公里，沿途共有站点1766个。市区公交车拥有量1872辆，市区有25个公交场站。公交线路较为集中的道路主要在中山路、人民路、学前街、五爱北路、工运路、长江北路等。但公交线路分布不平衡，集中在主城区和火车站周边，外围城区的公交覆盖率低，可达性不高，交通出行工具亟待调整。
　　筹建地铁，是必然之举，但要研究居民出行的特征。
　　当时有关部门做过调查，主城区居民平均出行次数是每人每天出行2.26次，外围城镇居民出行是2.28次，暂住人口出行是2.43次。而从出行方式的构成上分析，主城区居民出行，自行车和助力车占40.49%，步行占24.36%，公交占14.45%，单位车占4.17%。出行目的构成中，上班占22%，生活购物占9%，上学占6%，公务占2.4%，探亲友占2.1%，回程占47.2%，可以看出，上班及回程占比高，形成了早晚出行高峰。早高峰在上午7时—8时，晚高峰在下午5时—6时，早高峰拥挤状态更明显。从主城区的交通流量分布来看，主要集中在解放环路及主要放射性道路上。
　　对于无锡的交通，制约瓶颈在哪里？
　　区域辐射交通和过境交通增加了城市道路压力，对外联系的加强，使得无锡各出入口交通量越来越大。当时道路建设标准不高，路段与路口通行能力不匹配，尤其是道路网络体系不健全，市区河网多，又受京杭运河、沪宁铁路走向影响，各区域道路建设的协调性不够，交通量集中于部分主干路，极易造成堵点。梁溪大桥、锡山大桥的拥堵持续加剧。加上当时公交基础设施总量不足，路网结构不完善，换乘不便，客流偏少，这些都成为交通发展的制约因素。基于无锡交通的现状，迫切需要建立现代化的客运交通服务体系，实施常规公交与轨道交通的有机结合，构建合理的换乘架构。通过发挥各种交通方式的作用，取得最佳组合，以此优化交通结构，满足市民多样化的出行需求。
　　
　　三
　　
　　讲到无锡交通，绕不开中山路，讲到地铁，也避不开中山路。
　　中国的各大城市中几乎都有中山路，比如上海、南京、广州、天津、青岛等地，全国有近200条中山路，取名的背景是纪念孙中山先生，路段一般集中于商业繁华之处和历史丰厚之地。中山路的出现主要集中在两个阶段，先是20世纪二三十年代，如南京、上海、广州，后是抗战胜利之际，无锡的中山路就是这一时期取名。
　　但与全国的中山路相比，无锡的中山路却有非常特殊的一面，其历史演变对城市交通、经济有着不同寻常的影响，无锡人常讲去“城里厢”，在较大程度上是去中山路。岁月的过往，路况的变迁，使得中山路成为最无锡的文化符号，探溯它的前世今生，主要呈现三个特征：一是河变路，二是两路合一路，三是地上路与地铁构成立体式上下路。这样的三部曲，给昔日的江南水乡赋予了时代的光泽。
　　穿越时光隧道，翻开城市扉页。
　　逐水草而居，是先人生存的天性，有河就有水，有水就能活，因河而起，因河而兴，河流往往铸就一个区域的文明与发展。无锡中山路的前生就是一条河，叫城中直河，清光绪《无锡金匮县志》记载：“城中直河，自北水关入，直行出南水关，亦名弦河，以有弓河、箭河而名之，故运河道也。”再往前推，元朝《无锡志》曰：“弓河，本旧县之罗城濠也，岁久无可验，但称东河，故老相传云。弓河自闸口湾由东门而南出渡僧桥，通运河，河如弓之背，故号弓河，以运河比之弓弦也。”相隔600年的这两段表述中，先后出现了以古兵器做比喻的河流名称，弦河、弓河、箭河，这在国内地理存载中是罕见的，什么样的地貌才能像一把搭好的弓箭？而且是九支箭并排，由东向西。
　　翻开无锡最早的地图，清晰地标着河流的走向，老城由北向南是一条近乎笔直的河，从莲蓉桥至南门吊桥，如一根弦。城的东侧，靠边是一条弧形渐弯的河，像一把弯弓，从亮坝上经亭子桥、羊腰湾，再到南门与直河汇合。而在直河的东部，半座城里均匀地排列着九条长短不一的支河，酷似九支箭，平行向西，汇接直河，由此形成了一弦一弓九箭的城市体系。如此看来，弦河、弓河、箭河的比喻是十分形象的，贴切生动。而前面提到的罗城，则是直河以西部分，闸口湾即莲蓉闸口。
　　先说说箭河，这九条似箭的小河，在数千年的光阴中自然形成，也构成了无锡这座水乡的脉络肌理，开门见河，屋后临河是基本构造，路少河多，天工开物。从南往北依序排列分布，一箭河，在南门内边巷，河短稍宽。二箭河，位于置煤浜，长数十丈。三箭河，在槐树巷，近于新开河。四箭河，在留芳声巷，即现在的学前东路。五箭河，位于东河头巷，此地当时又叫东河浜。六箭河，即今天的崇宁路，是横穿城区的主河，也是九条河中最长的，长逾千米，宽9米，清朝时河边有善智尼寺，所以又叫师姑河。七箭河，位于田基浜，人民东路的南侧，近在小娄巷。八箭河，接东门桥北，曾经桨声灯影，以石驳岸，又称驳岸上。九箭河，位于盛巷东面，映山河以南，是城中最靠北的河。这九条河，如古城筋脉，串起多少枕河人家，润出多少江南风情，但在岁月的研磨下渐行渐涸，先后填塞，虽然河流不在，却在历代无锡人心中留下了挥之不去的古老记忆。
　　直河，作为贯通古城南北的主动脉，成为无锡人的“脐带河”，在岁月沧桑中滋养了无锡城的庶民百姓。至隋大业年间，中国大运河疏浚连通，直河成为大运河无锡段的核心组成，必经之地，京杭运河穿过老城，那时还没有形成“环”，从南往北就这条水道，直河每天舟过百千，帆樯云集，商贾交织。从隋唐到宋元，直河一直是无锡城内的主要河道，带动了城市的繁荣，人口基数扩大，宋末时无锡人口仅23.05万人，到元朝时增至35.57万人，成为江南的漕运中心。
　　随着城市的发展，人口的增多，直河的承载力逐渐受到挑战，尤其是京杭运河的舟船密集穿梭，从开阔的外围水道进入狭窄的城中直河，船速减缓，时有堵拥，直河的受限，使另谋水路势在必行。宋代在固筑城池时开凿了两道护城河，一道在城东，从江尖分道往东，经通汇桥、工运桥、羊腰湾到跨塘桥，接入直河出南门的主河。另一道在城西，自黄埠墩向南，经锡山东侧弯向东南，与梁溪河相融，再于西水墩分流，在南门外接上运河。这样，原来的直河一条水道分解成三道，新挖的环城河宽度与深度都大于直河，直河可谓左右逢源，也为减轻通航压力创造了条件。更为奇特的是，三条水路形成了闭环，完完整整地环城。
　　而让城中直河加快调整功能的是明代发生的一件大事，倭寇进犯。明嘉靖三十二年，无锡知县王其勤率众御倭，加固了城墙。由于顾虑倭寇从水道入境，又收缩了南北水关，只要传来倭乱的消息，立即关闭水关，客观上起到了较好御倭作用，但也对大型船只出入城中直河有一定影响。之后，无锡的主航道发生了变化，城东的护城河成为主流，大船、漕船、重船从此通运，小船民船仍从直河通行，而轻船、驿船则从西护城河航行。后来运河无锡段还实施过“单行线”，上行从城东运河走，下行从城西运河走，而直河在“减负”后，依然在城中彰显着积极的交通功能。小桥流水，这这里有了湿漉漉的注脚，也成了江南的固有符号。
　　清晨，袅袅的雾气飘逸在淡青色的水面上，初秋的阳光从檐隙处斜洒下来，那雾气转眼化成了橙色的纱缦，忽聚忽散，氤氤在水光之上，连那凉凉的微波也变得暖润起来。白天，舟来楫往，经此开往八段米市的船只络绎不绝，南来北往，摇曳着古城的烟火生机。傍晚，忙碌了一天的直河又恢复了宁静，流水淙淙，落帆泊岸。酒旗在晚风中来回晃着，清风徐来，水波微漾，桨声依旧，直河就在水乡的夜色中安静下来。七绝诗曰：
　　
　　城中直河
　　一舟轻拨水中曲，千户枕河听橹声。
　　素月桥头凝白露，渔灯点点映三更。
　　
　　到了雍正二年，无锡分成金匮、无锡两县，以直河为界，河东是金匮县，河西是无锡县。而城中直河与东护城河、西护城河的互通兼容，水路畅顺，使得这座古城日趋繁华，随着时光的推移，直河上的桥逐步增多，共有13座桥，由北向南分别是北水关桥、迎祥桥、仓桥、新市桥、大市桥、三凤桥、中市桥、欢喜桥、和平桥、南市桥、便民桥、渡僧桥、南水关桥。那些桥、那些人、那些事，在岁月的风尘中渐行渐远。直河总在千年的光阴中辗转来回，如同河边那些青石台阶，在日复一日的棒槌声中打磨得如玛瑙般的光鲜灿溜。
　　如果说三风桥是当时直河上的一个交通节点，那还真不该停留于此，从延伸的视角看，在城市的年轮扩圈中，三凤桥既是昔日河东河西的连接载体，也成了过去与现在，甚至未来的特殊桥梁，不经意间成为一个城市的符号。它只是在某个阶段消失，又会以另外一种形式重新续连，地铁6号线的经过，将在另一个时空形成历史的呼应。正如直河，并不是绝对笔直的，就在三凤桥这一段往南，河的走线略为偏向东南，但些许的变化，不改初衷，依旧往南、往南，流向姑苏，流向钱塘，完成大运河无锡段应有的区域责任。
　　河流，主要是航道交通的功能，造路，更是畅达交通的表现，只是形式变了，内在的要旨是一致的，包括日后的地铁建设，依然是交通的内涵，只是丰富了现代元素。
　　改革开放，中山路又一次站在了发展的前排，1980年拆去了寺后门到胜利门的沿线房屋，中山北路变为四车道。6年后拆除了中山一路与中山二路之间的房屋，两条小路合成一条大路，宽超40米，1988年中山路形成了真正意义上的大一统。于此，中山路首次全线贯通，曾经的直河、宽窄巷子都在历史的烟云中悄无声息地隐到了中山路的下面，默默的注视着时代的变迁。
　　一条路，半座城。交通成为一个城市发展的风向标，成为商业发达的基础，中山路的成长，让“城里厢”勃发新貌，20世纪80年代末，烤鸭馆应运而生，三凤桥、商业大厦改扩建，接着八佰伴、三阳百盛进驻，实现了传统商业与国际化的接轨。1997年初，中山路再次改造，同年被中宣部确定为“全国文明示范点”。10年后，中山路整体改造规划方案实施，分快车道、慢车道、人行道三个层次进行，整修后的路面比原来抬高4厘米，还设计公交专用线，对沿路商家进行亮化装饰，加大绿化投入，整治户外广告，提升了文化品位，中山路在与时俱进中始终保持着高颜值。
　　在城市轨道交通到来的前夕，中山路又一次站到了时代的前沿，当地面上的中山路与地下的轨道交通上下同行时，会给现代都市带来何等的交通魅力。此时，已经隐身地下半个世纪的直河，万万没有想到，人类以另一种行进的方式，轨道穿越地下，与古老的运河航道激情相拥。
　　千年等一回。