第四章 第六节 “鸡蛋壳”上的雕刻

　　向南，向南。
　　4号线继续穿过体育中心、夏家边，走向蠡湖。蠡湖又名五里湖，与杭州西湖大小相仿，相传2500多年前越国大夫范蠡功成身退，偕西施泊隐于此。一汪碧湖，十里柳烟，蠡湖如一颗绿宝石镶嵌在青山绿水间，秀而不艳，澄碧似镜，倒映着两岸的楼亭山色，一派典型的江南胜景。
　　蠡园，是紧靠蠡湖的一座园林，民国初年在此开发了“青祁八景”，有梅埠香雪、柳浪闻莺、南堤春晓、曲渊观鱼、东瀛佳色、桂林天香、枫台顾曲、月波平晓。青祁村人王禹卿经营致富，于1928年在原有基础上大规模兴建蠡园，叠石垒山，凿池引水，植莲成沼，水景更胜，楼轩阁雅。两年后，实业家陈梅芳在园边再建“渔庄”，填滩推石，假山连座，因抗战爆发停筑。
　　1949年以后，人民政府进行全面整修，在蠡园与渔庄之间新建千步长廊，两园合一，蔚为壮观。临湖南眺，山清水秀，烟波浩渺，左有蠡湖大桥，右有宝界双桥，犹如三道长虹卧波。从一旁的湖滨饭店俯视，棋盘碧池，波光粼粼，桃红柳绿嵌映其中，入诗入画。倏忽间，一叶轻舟从芦苇丛中划出，犁开明镜似的水面，涟漪轻伏，渐渐消隐在苍茫碧水间。最是三月细雨时，园中柔丝袅袅，轻纱朦胧，那把红纸伞缓过绿丛，在幽静的青砖道上踏莎碎移，渐行渐近，款款曼妙。作词曰：
　　
　　醉花阴•烟雨蠡
　　晓色一湖云气漫，柔柳南堤岸。
　　细雨湿桃红，
　　叠石穿林，人近池鱼散。
　　
　　春秋阁上烟波远，范蠡尝三叹。
　　且听橹声声，
　　锦缆熏风，轻把佳人唤。
　　蠡园蠡湖，水秀景美，这里属于蠡湖国家湿地公园，经生态清淤、污水截流、退渔还湖、动力换水、生态修复、湖岸整治和环湖林带建设六大工程，湿地文化与湿地景观有机融合。凡十年建设，蠡湖湿地公园2013年被国家林业局评为国家湿地公园。这里有着丰富的动植物资源，其中被列为国家Ⅱ级重点保护的野生动物有24种，如黄嘴白鹭、胭脂鱼等，有22个物种列入《濒危动植物种国际贸易公约》，包括黄鼬、雀鹰、赤腹鹰等。而湿地植物更是繁多，乔木品种有96种，港灌木135种，水生植物34种。这些物种是蠡湖地区的基础生态，如何兼顾轨道交通和生态环境的平衡，是无锡地铁首要考虑的问题，任何一点疏忽都会造成不可挽回的损失，施工期间慎而又慎，以如履薄冰的警觉，在这块宝地上且行且惜。
　　不仅是对生态环境的敬畏，也有施工难度的把握，这是无锡地铁建设以来第一个穿湖工程，穿湖与穿河有着较大的区别。隧道下穿蠡湖的难度表现在三个字：长、浅、杂。
　　长，重达300多吨的盾构机将从蠡湖大桥站向大剧院站掘进1700米，这一过程中盾构要下穿水深约2.6米的蠡湖。虽然在1号线、2号线、3号线施工中曾经穿越过大运河，但长度都在百米以内，而下穿蠡湖的长度在700米以上，左线穿湖段763米，右线穿湖段771米，距离越长，盾构承受的水土压力持续时间就越长，这就对盾构施工精度提出了更高的要求。
　　浅，隧道底部于湖底的最小覆土地厚度为7.28米，属于国内浅层长距离湖底盾构隧道。越是浅，意味着风险越大，越难施工，盾构作业是土压平衡动作，对覆土埋深和盾体洞径有一定要求，当覆土厚度小于一倍洞径时，土压平衡比较困难，土层承载力不够容易出现土层冒顶破裂渗水的危险。打个形象比喻，在湖底盾构挖掘，相当于在鸡蛋壳上做雕刻，稍有不慎，就会破壳出水。
　　杂，这段区间的盾构需要下穿金城路隧道、高压燃气管，侧穿能源中心、蠡湖大桥桩等既有建筑构物，其中桥桩离隧道直线距离只有2.331米，还要穿越粉砂层、淤泥层等地层，施工条件复杂，安全风险高。同时，蠡湖是城市内湖，也是秀美的风景区，如果把东蠡湖和西蠡湖比作无锡这座城市的一双眼睛，那就相当于在水汪汪的眼睛里施工，可不是像表面划双眼皮那样简单，而是在眼眸深处动手术，相当于在鸡蛋壳上进行雕刻，要紧的是胆大心细，对安全、质量、环保等方面的要求不是一般的高。
　　作为设计单位的中铁第四勘察设计集团公司，把穿湖方案反复论证，研究细透。据项目项目部副经理许俊超介绍，从入湖前到入湖后有两大挑战：一是线路条件受限，隧道经过之处，东边是太湖山庄，西边是程及美术馆，中间还有蠡湖大桥的数十根桥墩，要兼顾三方面，方案只能从夹缝中穿行，隧道最近的地方离桥墩只有一米多，精准计算，提前做预案，最终丝毫不影响桥墩安全，又实施了穿湖工程；二是防止湖上冒泡，如果水渗进隧道就是最大风险，在技术上进行渣土改良，加水后，水跟土绞合一起，混合体不会喷出，在掘进过程中没有一滴水流进来，确保万无一失。
　　下穿蠡湖攻坚战打响。
　　这项工程由中铁一局承担施工任务。中铁一局的前身是铁道部第一工程局，成立于1950年5月，是中国最早的国有大型施工企业之一，近70年来共修建铁路2.23万公里，占新中国铁路的七分之一，多项科研成果处于国际先进水平。被国务院企业评价中心选为全国500家最大建筑业企业第一名，曾荣获全国工程建设质量管理优秀企业、全国设备优秀管理等称号，具有铁路工程及公路工程部承包特级资质，承建了国内外多项著名工程。
　　这样一支央企劲旅，参与蠡湖隧道工程有着十足的底气。
　　既要开挖城市地铁隧道，又要保证蠡湖的容颜，为了万无一失，中铁一局和地铁集团专门制定了详细的盾构穿湖专项施工方案，针对各种风险点，邀请了7名设计、地勘、施工类等专家，对施工及监测方案进行评审，严格按评审方案施工。根据实际需要，对盾构机进行改造，增加盾构机螺旋可伸缩功能，并设置三道阀门避免涌水涌砂发生。在盾构掘进施工中，根据地质情况不断调整施工参数，确保工程质量。在全线率先运用OA系统平台、建设一体化平台、安全管控云系统2.0隐患排查系统，进行实时监控。
　　施工期间，无锡地铁成立党员突击队，24小时坚守现场，观察情况。湖上，队员们划着小船在水面上细察，巡查有无水泡冒出，从岸上远处望去，轻舟荡漾，别人以为是在休闲，其实他们高度紧张，两眼紧盯着水面，寻找异常的蛛丝马迹。而在地下，项目现场根据穿湖特点进行盾构设备配置和渣土改良，确保百分百的安全。清澈的湖面上，依然碧波漾漾，鸥鸟翔集，两岸的游人和行人，谁能知道在平静的水底下，一场穿湖地下战正在如火如荼地进行。
　　有一群特殊的司机，驾驶的是特殊的“豪车”，这种“豪车”有三个不一样，一是车身特别长，有10辆加长林肯的长度；二是开起来就不停，24小时连轴转，直到终点；三是不在路面跑，只在地下钻，平时看不到。这就是盾构机，挖隧道的地下利器。
　　4号线全线盾构区间总计34个，共有9台盾构机参与掘进，“九仙”钻地，各显神通。
　　2019年5月6日下午，商务中心站至贡湖大道站左线盾构顺利始发，左线沿震泽路向东前行，然后转向震泽路南侧尚贤河湿地公园侧穿贤渡桥，再转入震泽路行至贡湖大道站。7月31日晚，刘潭站至广石路站盾构区间右线顺利贯通。这次贯通来之不易，是地铁建设者们经过200多天的苦战得来的。刘潭站至广石路站区间右线全长1203.42米，隧道埋深9.7至19.6米。这里地形复杂，始发端头就靠近重大危险源，场地内有220KV高压线。盾构的长距离穿越，需侧穿市政桥梁桩基、穿越各类管线和高压铁塔、通信塔等。无锡地铁建设分公司积极组织各方力量，协作分工，督促施工，树立以安全、质量为核心的建设管理思维，通过班前谈话、现场交底等举措，加大对作业人员教育培训力度。针对攻克盾构施工难题，项目部坚持精细化、标准化、信息化管理，运用BIM技术进行全面管理，利用视频对现场安全、质量、进度、风险等进行全天候实时监控，认真细化盾构掘进参数，严格掘进姿态，确保安全质量。
　　200多个日日夜夜，建设者们用自己勤劳的双手，鼓足干劲，全力以赴，从而实现了右线盾构区间的贯通。
　　在地下的深洞里，一般人会认为是冬暖夏凉，其实不然，夏天一点也不凉，超过40度，而且是湿热，如同地下桑拿，让人十分难受。轰鸣声中，昏暗的灯光，狭窄的空间，盾构司机在两平方米左右的驾驶室里，以毫米级的精度在掘进隧道。汽车司机要守交通规则，盾构司机在地下工作，虽然无人，也是严格遵守规章。盾构掘进的距离以环来计算，一环是1.2米，正常用时在20—30分钟。司机在掘进一环后，要对此环各项操作数据进行分项记录，贴上实名标识牌，对质量终身负责。
　　而在施工流程上从掘进到铺设管片是一个持续循环的过程，先要转动巨大的刀片挖土，再将管片安装到盾尾，等出土完毕后把管片用千斤顶安装上隧道壁上，这样算一个循环，如此反复。表面上看似简单，里面却复杂，一般情况下12小时只能挖7米左右，如果碰到前方是河道、工厂等情况，还要事先勘察沉降、渗水等各种指标能否达标，达标后再缓慢掘进，确保安全。
　　盾构机的内部结构异常复杂，百米长的“躯体”中，最前端的是钻头，上面装有48个大刀片，削土如切菜。中间是长长的“肚子”，还铺着轨道，供运输渣土和管片的电瓶车进出。盾构机的后端配备了注浆、冷却、液压动力等设备。驾驶室相当于盾构的指挥部，但小得只能容纳两个人站着，里面却有100多个控制按钮，这里是盾构机的核心区，智慧大脑的所在，管片的压力、掘进的姿态、注浆量的多少，各种数据都要从这里发出和接收。其中有四个显示屏，分别代表刀盘转速、掘进速度、出土情况、管片安装等参数，如果一个参数出现偏差就可能造成停机，所以，司机就要不停地监测线型变化，一旦发现偏差就及时纠正。
　　与汽车司机不同，盾构司机除了在操作间小心驾驶，还要负责安装好管片缝隙的测量、各种仪器仪表数据的校对、控制出土的情况。隧道内没有手机信号，司机只能用对讲机与地面联系，每天不见天日，在地下悄悄地干活，是默默无闻的“土行孙”，还容易产生视觉疲劳和精神疲劳，盾构司机要有超常的体力，还要具备抵御心理孤独的定力。正因为有这些当代“土行孙”的辛勤耕耘，才会挖掘出长长的隧道，才有地铁的运行，才有市民外出的交通便捷。