第一章 第一节 宏图初展

　　“蛋糕”里钻洞
　　一
　　
　　伊利尔·沙里宁在《论城市：它的生长、衰败与未来》书中说：“城市是一本开启的书，从中可以读到理想和抱负。”
　　这个理想是基于发展和民生的双重指向，这个抱负是在改善市民生活的进程中体现价值。交通，无疑是可以浓墨重彩的，在无锡市城市总体规划咨询会上，有专家提出，无锡要建设特大城市，必须把轨道交通建设摆上议程，也有专家提出搞城市轻轨就行。考虑到城市的长远发展，市领导听取了意见，先进行论证，并吸收上海、南京、宁波等周边城市的交通新理念。2002年底，市规划局组建轨道交通线网规划小组，去南京、上海等地调研，由此拉开了无锡地铁规划的序幕。
　　当时，全国已开工建设地铁的城市有北京、广州、天津、大连、深圳、南京等十多个城市，已提出建地铁的有成都、杭州、沈阳、西安等城市。某种意义上，城市轨道交通不仅是解决交通问题，也是拉动地方产业发展的多功能举措，因为地铁项目不是一般工程，它的投资规模大，产业带动能力强，能够牵起从高科技产业到一般装备行业的数十个关联产业，这也是轨道交通的“溢出效应”。
　　取经归来后，规划小组向市委市政府主要领导做了汇报，经过反复讨论，集体决策，从区域的可持续发展，结合无锡的综合实力和交通需求，确定推动轨道交通建设。为了加强协调，无锡市规划局组建了轨道交通规划技术小组，小组成员由市规划局分管规划编制的副局长、规划设计院分管道路交通的副院长等组成。
　　百年大计，设计为先。
　　一般而言，建设地铁的流程，依次是线网规划、建设规划、预可、工程可行性研究、总体设计、初步设计、施工图设计、施工、运营，线网规划是第一道工序，按常规由专业咨询公司来做，发挥其专业优势，以确定轨道交通线网的规模、线网的形态、线路大的走向、地铁车站布点、车辆和车辆段选择。
　　轨道线网规划有着极其严密的专业性和逻辑性，它是地铁建设的根本性基础，线网在先，建设在后。地铁线网规划是在城市发展战略、总体规划、土地利用规划的基础上，充分分析交通与城市发展的密度。所谓城市，是指以人与人的交往为基础而建立起的场所，是某个场所与其他场所的关联性纽带，这些关联性是通过“交通”确立其相互关系，地铁就是交通的一种特殊形态。
　　2003年3月起，技术小组向全球广撒“英雄帖”，邀请了英、美、日、法等6家国际知名的轨道交通规划设计单位，参加线网规划设计单位的竞选，5个月进行了两轮筛选，6家单位各有特色，最终，日本中央复建工程咨询株式会社胜出，被选定为无锡轨道交通规划编制设计单位，无锡人把这家日本公司习惯地称为CFK。
　　当时，市规划局在棉花巷附近的建设发展大厦办公，日本CFK承担编制任务后，派了一个团队到无锡常驻，1名老专家，4名年轻人，工作地点就设在建设发展大厦内，规划局提供给他们两间办公室，每天正常上班，下班后就住在路对面的锦伦饭店，便于进出。日本人工作作风严谨，在无锡各地广泛调研，结合区位特征、人口密度、产业结构、发展前景等，谨慎设计，形成草案，并与中方认真探讨交流。秦东，就是这一时期参与到CFK的线网规划设计中，协助CFK公司做好基础性调查，帮助他们了解无锡的城市规划和地方文化。在与CFK公司的合作中，日本同行的严谨务实给他留下了深刻的印象。
　　为了全方位做好线网规划设计工作，无锡规划局多措并举，委托市城调队做好市区居民出行调查，为轨道交通线网规划提供科学的基础数据。同时委托南京市交通规划研究所编制《无锡市交通发展战略规划》，助推地铁线网规划战略定位。还聘请上海市城市综合交通规划研究所作为技术顾问和监理单位，每周参加线网规划小组的工作例会。
　　潘清，无锡地铁集团总工办总设计师，作为城轨设计领域的资深人士，他是无锡地铁规划设计的亲历者和实施者。东南大学研究生毕业的潘清，专业是工业民用建筑，曾在无锡市第二设计院工作，后到城市设计研究院工作，再进市建委，2008年就调入市轨道办。他介绍，当时市规划局委托日本中央复建工程咨询株式会社（CFK）编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》，这个规划分析了无锡市公共交通与轨道交通发展的必要性，提出无锡市的轨道交通线网建设规划的理念和建设方针，规划了与城市建设协调发展的轨道交通线网的远景规划方案。
　　经过5个月左右的努力，CFK公司提出了轨道交通线网规划中间报告，随即进行专家论证，形成了C1、C2、C3三种方案，各有侧重，各有亮点。如何界定三种方案的优劣，从四个维度进行研判，一是乘客服务效率、二是带动城市发展、三是线网换乘效率、四是社会经济效果。经过综合比较和多次论证，选定了C3方案，即环形+放射型，其主要特点是开放性强，为后面的中心体系演变为多中心开敞组团模式营造了交通支撑的可能，较C1、C2具有较强的前瞻性。
　　事实上，地铁线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一，中心城区的线网规划要稳健，城市边缘要为发展留有余地，今天的边缘地极有可能成为将来的闹市区，线网要能随城市规模的调整扩大而不断延伸，自然连接。主线与主线之间要有很好的衔接关系，以方便换乘、最快疏导客流为主。而在主干线两端必须保证车辆段的用地，为运行组织准备必要条件。
　　综合衡量，C3方案从各个层面兼顾了无锡的实际情况，其布局与城市的形态、土地的使用、经济发展的方向趋于一致，从而得到认可。2004年5月底，市规划局组织了轨道交通线网规划专家论证会，确定了轨道交通网络方案、分阶段建设目标和建设时序,并同步根据专家的论证意见进行修改完善，1个月之后形成了最终成果《无锡市轨道交通线网规划设计》，线网包括6条线路，总长度为247公里，设车站117座，其中预留线55公里。应该说，这个设计首次提出了无锡地铁建设规划的理念和建设方针。
　　第一阶段圆满收官。
　　可以说，日本CFK公司在无锡线网规划中付出了努力，制定了地铁发展的总方向，对无锡城市轨道交通的诞生与壮大具有启蒙之效和引导之功，如今的地铁布局和扩展仍基于当初的基础，这一基础经得起时间的考验。
　　但是，客观上看，CFK的线网成果主要体现在理念上，具有很好的概念和较强的指导性，一旦进入实操阶段，就需要在现有基础上进一步深化。方案本身也需要一段时间的沉淀，因此，线网规划完成后并没有立即进入轨道交通的实施阶段，而是在继续完善中，并供规划部门作为宏观交通走廊控制的依据。
　　2005年，无锡城市建设快马加鞭，骨架拉开，往南，太湖新城蓄势待发。这是城市双核的南部所在地，这块区域北起梁塘河，南到太湖，东依京杭大运河，西靠梅梁湖景区，规划常人口100万，是一个开放式、生态型的现代化新城，功能定位于科教创意中心、商务商贸中心，是无锡高端商务、金融机构的集聚区。
　　往东，锡东新城，呼之欲出。此处着重构筑无锡对接上海融入长三角一体化的“桥头堡”，主要由三个板块构成，东部板块着重打造高新技术产业孵化园、休闲商务、滨水城市景观。中部是高铁商务区，发展总部经济、现代物流、国际社区等现代服务业。西部发展先进制造业、软件开发、工业旅游等产业。功能定位之一就是区域性枢纽换乘中心。
　　往北，惠山新城，正在崛起。位于沪宁高速、锡澄高速、锡宜高速的交会处，有着特殊的区位优势。2022年设立了江苏省无锡惠山经济开发区，这里也是无锡市总体规划中的锡北片区，构建“二区四园、二带一中心”的功能与空间布局，主干路网、生态影响改造、安居房等大型基础设施建设加快推进，即将成为重要的城市组团。
　　如此，三座新城的建设，离不开交通的配套，对长距离跨区域的交通需求不可回避，地铁建设箭在弦上。2005年12月，无锡市轨道交通规划建设领导小组（指挥部）正式成立，领导小组下设办公室，简称轨道办，具体负责地铁开工前的规划编制、综合协调、项目报批等工作。
　　当务之急是对前期CFK公司的线网规划设计进行深化，侧重于实践与操作。选谁承担此事呢？当时优选了中国城市规划设计研究院、铁道部第四勘察设计院、上海隧道建设设计院、北京城建设计院等国内有资质的单位，这些单位都是国内一流的设计机构，都承接过重大工程，有着赫赫的行业业绩。好中选优，轨道办着重在设计能力、业务水平、科研力量、后期服务等方面进行综合比选，铁道部第四勘察设计院在线网深化、工程预可、地下工程等方面有较大优势和特色，脱颖而出。经市政府同意，由铁道部第四勘察设计院承担编制轨道交通建设规划。
　　由此，无锡线网进入第二阶段，那就是在CFK规划设计的基础上进行深挖和优化，特别是要体现实操性。铁四院在认真消化了CFK的规划设计，结合无锡的发展现状，进行了完善，一方面，在规划范围上，明确了市区和主城区两个层次，市区包括崇安区、南长区、北塘区（当时还没有三区合并）、滨湖区、新区、惠山区、锡山区，市区面积1622平方公里。主城区是城市集中连片建设的地区，滚动扩展，城区、滨湖、新区的全部，锡山区、惠山区的8个镇，同时，研究范围扩大于市域，含无锡市区、江阴市、宜兴市的全部。另一方面，明晰了规划年限，无锡市总体规划年限分为近期2010年、远期2020年、远景年为2050年三个梯度。
　　在轨道交通的定位上，铁四院提出，地铁在城市交通中的定位是“常规公交为主体、轨道交通系统为骨干”的便利公共交通系统。轨道交通线网分三个层次的交通功能：第一层次是对外交通线路，联络对外交通枢纽和苏锡常都市圈；第二层次是对应城市轴的线路，呼应以城中地区为中心的东西南北方向城市轴的线路；第三层次是促进和引导重点地区开发的线路。其中第一层次、第二层次的线网形成城市结构的骨架。
　　在线网规划的网络结构上，铁四院认为，无锡市轨道交通网由5条线组成，1号线、2号线、3号线为骨架线路，三条线呈放射状，与无锡“北展南拓，东联西优”发展规划及既有沿沪宁高速公路发展带相适应，而4、5号线作为辅助线路，加强城市次级中心之间的衔接，增加线网在中心区的覆盖率。由此细化，便有了如下的设计走向与节点：
　　1号线，北起惠山大道，自北向南，经过西漳、无锡火车站、胜利门、三阳广场、朝阳广场、太湖广场、滨湖经济开发区、直至大学城，全长30.52公里，设车站25座。这条主轴线路连接中心城和南北部的城市重要地区，支撑城市功能的建设，促进“南拓”目标实现。
　　2号线，西起梅园，向东经过滨湖区，穿京杭大运河入中心城区，沿人民路向东，经靖海公园进锡沪路，再穿沪宁高速，直至京沪高速铁路新无锡站，终点到安镇，线路全长28.05公里，设车站21座。同样作为主轴之一，是连接中心城和西片区及东片区的骨架线路。
　　3号线，西北起洛社，经新长铁路无锡西站、职教园、钱桥镇、吴桥、无锡火车站、江海路、长江路、太湖花园、新加坡工业园，东南到苏南硕放机场，全长36.95公里，设车站22座。这条线是西北、东南向的主轴，为无锡西站、城际无锡站与机场间的客流服务，同时带动沿线重点地区城市功能的拓展。
　　承担辅助功能的4号线，呈半环状，经惠山、蠡湖新城，过五里湖，经太湖新城至新区，为其他线路培育接驳客流。
　　5号线经蠡湖新城、体育中心往东，满足东南地区市民出行需求。这样5条线的设计是比较符合无锡实际情况的，主次明晰、纵横交织，尤其是结合了未来发展的城市变化和客流走势，具有较强的操作性。
　　
　　二
　　
　　线网规划的深化设计，是动态的，不是固化的，既要紧扣当下，又要着眼长远。铁四院在CFK规划设计的基础上，承上启下，结合国家对轨道交通建设方面的最新政策，以及地方规划的调整，在深化过程中对原规划做了适当调整：一是减，当时国家发改委要求适度控制各城市地铁建设规模，总体收紧，从严审批，铁四院从有利于报批规划的角度对线网规模进行了压缩，实施精减，取消了预留线和外围联络线；二是换，当时京沪高铁项目已启动前期工作，锡东新城成为新的经济增长点，同时兼顾到新区制造业多，通勤潮汐流突出，不利于地铁的统筹运营，原2号线、3号线在广益站换乘的方案，调整为在靖海站换乘；三是加，根据太湖新城成为无锡新中心，着力通过TOD模式加快发展，老中心与新中心需要通过便捷的交通工具缩短时空距离，1号线成为首要线路，2号线紧随其后，争取在2015年之前建成通车。所以，经过铁四院深化后的设计方案，线路总长调整为157.11公里，共设车站111座。这样的优化更贴近实际，也更具有可操作性，首轮线网规划即将落地。
　　对于前后两个版本线网的对比，潘清认为，从线网规划整体构架来看，两版线网规划骨干线路规划方案基本一致，均为地铁1号线和2号线。但锚固点有所区别，CFK版线网以无锡站为老城中心核心并设置为1号线、2号线的换乘站，而铁四院版本的线网以三阳广场站为锚固点设置为1号线、2号线的换乘站。两版线网均围绕老城核心区进行布局规划，并适度考虑对南部蠡湖新城、太湖新城，北部惠山区，东部锡东新城的轨道交通覆盖。
　　CFK版线网规划利用地铁线路实现轨道对外围组团的全覆盖，特别是提出了地铁2号线设置支线覆盖胡埭片区。并考虑与江阴、宜兴、常州、苏州和常熟的远景衔接，已提前考虑到苏锡常区域未来会一体化、协同发展。而铁四院版线网对中心城区以外的重点区域规划了地铁线路进行轨道覆盖，并超前规划了城际轨道、市域（郊）轨道等多种轨道交通对其余外围组团进行覆盖，也是无锡目前轨道交通四网融合规划的雏形。
　　从单条线路规划来看，CFK版线网体现了重要交通枢纽进行串联衔接的思路，地铁2号线串联无锡西站、无锡东站，及无锡站共计3座铁路枢纽，实现了铁路枢纽之间的轨道直达。而铁四院版线网更注重现状客流及景区客流的吸引，地铁2号线选择了客流量更大的梅园景区和河埒口区域，经过无锡市中心三阳广场并设站与地铁1号线换乘。潘总说，铁四院在CFK的基础上，侧重考虑三个因素：一是与城市总体规划的吻合，规划也在持续优化之中，要贴近最新的规划。二是与工程条件的复合，过河过路的可行性，便于操作性。三是锚固具体的点位，兼顾每个区的要求，考虑板块的未来发展。
　　按流程，轨道交通线网规划深化方案还需要经过专家论证，2006年2月底，中国国际工程咨询公司受国家发改委委托，组织国内专家对无锡的深化方案进行论证，一致通过。3个月之后，江苏省建设厅又召开无锡市轨道交通线网规划论证会，方案得到一致认同。
　　2007年6月，无锡市规划局、无锡市轨道交通建设领导小组办公室和铁四院联合对CFK的规划设计和深化方案进行了整合，完成了《无锡市轨道交通线网规划》，并报市政府。当月26日市政府就批复，文件原则同意规划，线网规划符合城市总体规划，线网骨架合理，客流预测科学，线网与沪宁城际铁路、京沪高速铁路、沪宁铁路、城市公共交通、长途客运交通等的换乘方式较好。同时要求，在下阶段建设规划编制过程中，要进一步落实线位走向、线路敷设方式，做好沿线用地控制和资金筹措方案，并按规定程序报国家审批，确保尽早开工建设。
　　第二阶段顺利结束，第三阶段紧跟而来。
　　任何一个城市的地铁规划建设都要经国家发改委审批，最终由副总理签发，这也表明国家对地铁发展的高度重视。
　　无锡市发改委前期做好与省发改委的沟通汇报，并于7月24日向省发改委行文请示，随后又进行了多次口头汇报。2006年11月13日至15日，省发改委在无锡召开预审会，中国工程院院士王梦恕，以及来自广州、成都、上海等地的10位专家对这个规划进行审查，主编单位铁四院做了详细汇报，专家组踏勘了现场，审阅了相关材料，对建设规划表示充分肯定。专家组同时从建设时序、主要技术标准、轨道交通制式选择和运能、投资估算等方面提出建议，公共交通系统一体化、综合枢纽及TOD以公共交通为导向的理念应纳入规划，研究银行贷款之外的其他融资方式。
　　33天之后，省发改委向国家发改委上报。这份请示中说：“在江苏省城镇发展‘三圈五轴’的总体格局中，无锡位于苏锡常都市圈的地域中心。随着城市规模不断扩大及机动化水平迅速提高，城市动态交通和静态交通问题已日益突出，如何应对机动化发展带来的交通结构变化，保持城市交通系统的高效运转，满足客货运输日益增长的更高要求，是无锡市必须解决的现实问题。
　　“无论是从苏锡常都市圈发展、城市规划布局的实现、城市交通发展的需求，还是城市环境的改善、节约能源来看，无锡市建设城市快速轨道交通系统均具有十分重要的意义，其必要性和紧迫性是显而易见的。”
　　可以看出，这份请示体现了省发改委对无锡地铁规划的支持，态度是明确的，阐述是严密的，有力助推了线网规划的申报。
　　但在国家部委层面，有一个前置后批的程序，即在国家发改委批复之前，还要征求建设部、财政部、国土部、环保总局等相关部门的意见，在这些部委会签之后，国家发改委才会走一下步。那么从条线体系上，先要由市建设、财政等部门先与省对应部门汇报沟通，由省级部门再与国家相关部门沟通汇报，这些工作在上报国家发改委的同时就在同步推进之中，一环扣一环，一个也不能少。
　　对于无锡而言，建设地铁是百年大计，是提高市民生活质量、促进城市转型发展的重要方式。相关部门积极做好相关完善工作，满足要求。同时，不等不靠，跑“部”前进，全力争取。
　　此时，市规划局一点也没放松，在规划上报后，马不停蹄开展相关工作。一方面，针对轨道交通大容量快速客运的特点，加快调整轨道沿线用地功能，尤其是线路两端的用地规划，为TOD模式加快新城发展提前优化用地布局。另一方面，迅速组织国际国内知名设计单位，加快编制1号线和2号线重点场站周边500米范围内的城市设计，指导场站核心区的规划建设，以此带动周边地区的升级改造，把建地铁就是建城市的理念转成实践。
　　可以肯定地讲，无锡修建地铁是适应交通需求快速增长的需要，是推进长三角经济带互动发展、构建苏锡常都市圈城市轨道交通一体化发展的迫切需要，无论是从城市规划布局的优化还是低碳发展的角度看，加快城市快速轨道交通系统都有其现实性与紧迫性。
　　当然，规划要落地不是一蹴而就，真正的落地在于选址，地铁建在哪里，线位落实、站点位置、场站设置均要一一落实。在实际操作中，投资的模式、拆迁的数量、站点周边的可利用面积、高架段对周边的影响等等，都在考虑的因素中，某种程度上，影响着线网的最终落地。
　　作为规划部门来说，力求做到最优，但在趋优过程中，又面临着各方面的考量，譬如线位的优化，就是官方与民间版本之异。网上就流传过网民绘制的“无锡地铁线网图”，不同于规划编制，网上选择的1号线北端是锡澄路，南端是南湖大道，而线网规划中定的北端是惠山大道，南端是华清路。但也不能讲民间的想法没道理，也要广开门路，于是从客流、用地、投资、工程可行等多方面征询网民意见，充分吸收民间的建议，将线位再优化。
　　譬如，场站的选址，就涉及效益与公益的平衡。建地铁必须要有配套的停车场、变电站、修理车间，要占地方，又没效益，且不美观，所以1号线在布局停车修理厂时，属地提出异议，认为被选中的地方原可以有有效益的钢贸企业。但规划局再三比较，还是认定原有位置是最优方案，经过反复沟通，统一认识，最终在效益与公益的权衡中，属地选择了公益，体现了识大体顾大局。
　　再譬如，站点的模式，怎样彰显交通与开发的并举。轨道交通工程很复杂，但建成之后又不是单一的交通功能，规划者从用地集约利用、交通换乘、商务带动来分析，希望在中心区和部分站点实施“交通复合综合开发型”；尤其是吸收国内外优秀经验，取人之长，融会贯通，因此在1号线西漳站、雪浪坪站停车场开展了站点综合开发的试点，实践证明，收到了良好的成效，地铁工程在实现社会效益的同时也拉动了经济效益。
　　匠心，做任何事只要有一颗匠心，就一定能做好，不管是大处还是细节，用心用情用力去做，没有做不好的。轨道交通线网规划是地铁建设的总纲，其演变历程就是一个稚嫩到成熟的螺旋式上升，是一个精益求精的嬗变。这个过程，既要高瞻远瞩，又要细致入微，既要系统性思维，又要点滴式聚焦。所以，作为无锡轨道交通线网规划的亲历者和推动者，市规划局副局长任颐有着深刻的体会，一路走来，酸甜苦辣，品尝着各种滋味，又若登山越岭，穿过荆棘丛生，在没人走过的地方踏出一条路，纵然艰难险阻，也是一往无前，纵然风雨交加，也是负重而上。且不说会当凌绝顶，过了一半山，回首望去，就是风光无限了，只是任颐、秦东等规划人眼里的风光，就是一列列地铁呼啸而来，准点、便捷、安全地载着众多乘客，稳稳地向下一个站点呼啸而去，大地之下，每天流动的这些风景，就是对线网规划的最美诠释。
　　回头再说线网规划的上报。国家发改委收到省发改委的请示后，按流程先征求相关部委局的意见。但无锡作为申报者，是不会坐着等的，每个月开工作例会，听取情况进展，分析难点，明确措施。跑“部”前进是不可缺少的，主动跟踪全力推进，为规划批复创造条件。
　　2007年4月，《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》正式上报国家住房和城乡建设部。次月，中咨公司在锡召开无锡市城市轨道交通建设规划专家咨询会，此规划顺利通过该次专家咨询。此后，无锡又做了多方面的工作，在奥运会期间也是马不停蹄，政府和各部门上下协力，同频共振，各项准备工作积极而又充分。为了让这座两千多年的古城焕发新春，为了城市交通的转型提升，为了这座工商名城再度辉煌，为了数百万无锡人民的期盼，有一群人在默默地耕耘着，即使每天往前推进一点点，也是和目标靠近一点点，把每一份带着体温的努力融化在每一个春夏秋冬。
　　锲而不舍，金石可缕。2008年11月28日，国家发改委正式批复了《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》，无锡成为国内第17个获得地铁建设资格的城市，3天后，无锡正式宣布，轨道交通1号线建设正式启动。
　　千里之行，始于足下。
　　
　　三
　　
　　北纬31°07’～32°02’，东经119°33'～120°38’，无锡。
　　这块区域能不能建地铁？地质水文是否具备建轨道交通的条件？
　　科学论证，来不得半点含糊。
　　从地形上看，无锡市区内以冲积湖平湖为主，地势平坦，南部为水网平原，北部为高沙平原，中部为水网圩田。地貌雏形形成于距今约1.8亿年的中生代印支期的华夏系构造，燕山运动因强烈的火山活动和新块褶皱构造的形成，使比较稳定的基底又演化出以平原为主、星散分布丘陵的地貌，平中见凸。这个凸，表现在三个物象：一是低山。主要分布在市区西南部的马山—军嶂山、惠山、雪浪山—龙王山等地，山体大部分由泥盆纪石英大海岩组成，海拔在200米至350米之间，山体隐约相连；二是残丘。主要集中在市区东部平原，如吼山、鞋山、芙蓉山等，零星分布，呈北东向展布，山顶常为浑圆状；三是孤岛。主要散落在太湖之中，如三山岛、拖山岛、龟山岛等，基岩裸露，植物稀少，多为馒头状，海拔高程20至50米。文徵明描写太湖诗句中的“湿银盘紫浸芙蓉”，就是把这些孤岛比喻成芙蓉，落在万顷银波之中，艺术化地呈现。
　　相比于烟波浩瀚的水面而言，这些分散的岛、山、丘，显得太可怜，且不说与太湖、蠡湖、鹅湖、漕湖这些湖相比仅算得上一只只“青螺”。就说那些河流的汇积，也远远超过山丘的体量，“八纵六横”的水网水系支起了水系的骨架，望虞河、新沟河、走马塘河、锡澄运河、白屈港、直湖港、蠡河、大溪港形成了“八纵”，京杭运河、伯渎港、九里河、锡北运河、梁溪河、曹王泾构成了“六横”。此外，还有荡、潭、浜、村镇河流等，总长度近3000公里，水乡有着足够的水脉支撑。由此可见，无锡具有软土层的基本特征。
　　从水文地质条件来看，无锡地表水系发达，地下水丰富。地下水又分为潜水、微承压水、承压水，水多对挖隧道是不利的。轨道交通地下工程开挖较深，据介绍，对开挖深度小于15米的基坑，当坑底分布微承压水土层时，在坑底易产生管涌、冒砂等逾渗现象。对开挖深度大于15米的基坑，当坑底分布有承压水层时，承压水对基坑的稳定性会产生不利影响，也可能出现管涌、冒砂等情况。
　　从气象上来看，无锡于北亚热带湿润季风气候区，受季风环流影响，四季分明，降水充沛，夏季炎热多雨，尤其六七月份的梅雨使得天气闷热、湿气大。夏秋台风容易带来暴雨。冬季常吹北风，春季气候多变，总体来看，雨水偏多，同样助长了软土层的丰厚。据气象资料统计，无锡多年平均温度15.5度，极端最高气温39度，极端最低气温零下12.5度，无霜期220天左右。年最大降雨量1713毫米，为1999年，最小降雨量569.1毫米，为1978年，年平均降水量在1048毫米。
　　无锡地铁建设公司常务副总经理靳永福，对无锡地质情况烂熟于心。他介绍，无锡主城区中心埋藏的地层主要有人工填土层、第四系冲湖积层、第四系残积层，地层的特点自上而下为：人工填土、粉质黏土、黏土、粉质黏土夹粉土、粉质黏土、粉质黏土夹粉土、粉土夹粉砂、黏土（第二硬壳层）、粉质黏土等，其中部分区段含有少量的淤泥、砂岩等，每种土层的颜色都有所不同，譬如粉质黏土呈褐黄色、灰黄色，粉质黏土夹粉土呈现青灰色，粉质黏土呈灰黑色。纯黏土最适宜施工，结合水文情况和丰富的水系，地质是较为滋润的，还有一个特殊之处，无锡的地下水网密织，古河道较多。总体而言地质偏松软，打个比喻，无锡地区就像一块巨大的蛋糕，如果建地铁深挖隧道，相当于在蛋糕上钻洞，不是不可以，但需要有过硬的技术水准和管理能力，做好这个“面点师”不是那么容易。
　　靳永福介绍，建1号线之前做了详细的论证，为确保轨道交通建设安全，风险可控，地铁方面要求施工方在开工前必须查明标段所处的工程地质条件及水文地质条件，确认是否存在暗浜、流沙等不良地质情况。同时，要求编制系统的专项监测方案，对施工全过程实施监测，确保不出任何意外。由专业的勘察单位对全线进行岩土工程初步勘察，并且提前做好应急预案。以1号线南禅寺站至永丰路站区间为例，勘察所揭露的垂深50.95米范围内地层为第四系全新统、上更新统冲湖积相沉积物。在勘察深度范围内划分了5个主要层次（14个亚层），结论显示，“经本次勘察初步查明，拟建场地地势平坦，无不利地形地貌存在。从区域构造看，本区不存在浅埋的全新活动断裂，属地壳稳定区域。同时查明场地内及周边无影响场地稳定性的不良地质作用和地质灾害存在，因而场地稳定性较好，适宜区间地下隧道的兴建”。
　　凡事预则立。知己知彼，才能掌握主动权，尽管无锡地区属于软土层，但只要科学对待，慎重操作，趋利避害，地质完全能为我所用，以点带线，以线扩面，在社会发展的时代洪流中，轨道交通以从未有过的方式，即将在水乡无锡四通八达。
　　
　　测绘，一个特殊的行业。
　　地铁，离不开测绘工作。
　　1号线正式开工，其实在这之前很长的时间里，测绘工作就紧锣密鼓地做起来了，只是不声不响地干，以一系列数据和图纸验证工程的可行性。从大类上看，地形测量和管线调查属于测绘，勘察和建（构）筑物调查是独立的两个专业。
　　现代汉语词典解释，测绘是指对自然地理要素或者地表人工设施的形状、大小、空间位置及其属性等进行测定、采集并绘制成图。简而言之，测量和制图。在分支学科中，工程测量为工程建设提供精准的测量数据和大比例尺地图，以保障工程选址合理，按其设计施工和进行高效管理。地铁建设工程概莫能外。
　　其实，测绘自古有之，出土的甲骨文上就有山河名称及风向说明，卜辞中最常见的人文地理内容上，有城、邑、边鄙。甲骨文证明商代已出现大地域国家的早期特征，“王畿千里”，王畿即王城、中央，是说国土超过1000里，就有了“地方”。中国的世界名著《九章算术》中，专门有一章讲测绘理论，张衡的地动说、祖冲之的“密率”等奠立了古代测绘学的理论基础。李冰修建都江堰、郦道元著《水经注》，秦陵、大运河、长城都有着测绘学的实践。中国历史上规模最大的一次全国性测绘由清康熙帝主持进行，前后花了十年时间完成了全国性的大规模地图测绘。
　　城市发展，交通为先。地铁建设，测绘先行。
　　作为参建单位之一，无锡市政设计院承接了1号线的前期测绘工作。对于轨道交通的测绘，这个专业机构还是头一回，一批测绘人肩负使命，投入了地铁测绘工作。
　　当时的条件有限，测绘仪器也很陈旧，用的是普通的全站仪，测量员每次背着沉重的仪器到处走。1号线从堰桥开始测量，每天分4个作业组，每组两人，每100米左右设一个点，一人测量，一人记录。测量的速度取决于透视条件，有的被建筑物挡住，就要一个点一个点接出来；尤其在城区或居民区，只能频繁加密再测，有的地段建筑物密集，一天只能测量数十米。测量时间是日出而作，日落而归，而不是日落而息，因为息不下来，白天测量数据，夜里要接着汇总画图，人的记忆是有限的，时间长了会淡忘，如果拖到第二天做，容易忘漏数据，只有当日事当日毕才能全部准确地绘描成图。那么，为何不能换人做呢，让白天测量的人晚上休息，另外派人去做汇总绘图，这也行不通。绘图的人不知道现场情况，哪个点与哪个点连接搞不清，发生错误的概率很大，所以也不用此方法。谁测量谁绘图，首量责任制，最大程度保证了测量数据成图的真实性和全面性，当事人辛苦多多，夜里一般要工作到11点多钟。第二天早上，又要准时出现在现场测量，如此往复。
　　王佳卿，1982年生，东南大学毕业，先在无锡测绘院工作，2007年进市政设计院之后，又读了同济大学测绘工程硕士。他参与1号线、2号线测绘，1号线25公里左右，左右150米都在测量范围之内，一条线下来，要用半年时间，绘制一大摞图纸。
　　“在实地测量中，会碰到各种各样的情况。1号线伸入到太湖新城，当时很多地方还没有开发，稻田成片，测量只能在田野里进行，整天在田埂上走，在沟渠上跨来跨去。有时同事遇到小河，跨不过去，就顺着架在河上的水管爬上去，有一次下雨，管道上湿滑，一不留意掉到河里了，幸亏河不是太深，赶紧游上岸。”王佳卿记得很清楚，那次在1号线华清大桥段工作时，需要测量大运河水深，如果依靠当年挖河时的档案数据，就不真实，因为经过30年的航行，水底淤泥沉积，水深早已发生变化，只有实时再测，才能得到精准的数值。
　　问题是，没有专门的测量船，没办法到河中间去，王佳卿就和同事到华清大桥下面等，希望有船只停在桥下，能乘船到河中间去，但就是没有船停下来，来来往往的船很多，就是不停下来。王佳卿去了多次，守桥待船，每次空手而归。但他不灰心不泄气，一次次地去，终于功夫不负有心人，有一天看到一只运输船停在了桥边，王佳卿喜出望外，拉着同事跨上了船，客气地与船老大商量，起初船老大并不愿意，他只得表明自己的身份，好说歹说，船老大才松了口，解下了大船后边备用的小舢板，把两人送过去。到了河中间。王佳卿赶紧把测量绳放下水去，绳端有一个铁物，确保绳子保持直线，等触到河底，迅速做好记录。
　　这一过程中，还不时有大船开过，浪头鼓过来，小舢板一起一伏地随波漂着，尤其是船队过来时，十多只大船浩浩荡荡，激起的波浪一层层地涌过来，将小船颠得上下起落，险象环生，但两人沉着镇定，把可能掉下水的危险抛于一边。等船队开过去，水面稍为平缓后迅速作业，抓住短暂的“河窗期”，在另一只船到来之前完成测量作业。待到大船靠近时，他们已划向岸边，想起刚刚河中间的风险，两人还是心有余悸，不管怎样，终于测量到了需要的河底数据，值得！
　　刘杰，现任勘测工程院副院长，1979年生，河北廊坊人，毕业于华北科技学院，测绘专业。先在华北有色金属勘察普查大队，2001年到无锡，在江苏煤炭一队工作10年，工作地点在梅园。2011年到市政设计院，从事测绘又是10年。从3号线开始参与测量，一直到现在。他负责地下空间测绘，即两条地铁线相交的换乘站，必须要测量，要把先前施工的结果反映出来，要把数据采集回来，在设计时留有空间。例如车站内留了个门洞，要建新线了，就要把老门洞的数据测出来，因为时间长了会有沉降，所以要用最新的数据。然而，不是想去测就能去，只能夜里在地铁停止运行后才能下去测，先报请点方案，待地铁方面同意了之后，才能在凌晨的空窗期，在规定的时间内完成。夜里十点多先去所测车站待命，等到末班车过去全部停运，一般在零点之后，刘杰再带着人进入轨行区，抓紧工作，测量结束后要带走所有的工具，不能遗漏任何一件，确保列车安全运行。靖海站、市民中心站、河埒口站等换乘站，都要如此操作。有时测量的对象还不容易找到，如有的环洞建筑，当时不用，外面就用水泥罩着，测量时要先把水泥敲掉，露出物体再进行测量。
　　刘杰介绍，有一次接到3号线与1号线换乘的火车站站复测任务，该站1号线已运行多年，换乘站主体当年同步施工完成，时间长了主体会沉降，对3号线接入可能产生影响。“当时分析，预留3号线站区位于1号线上方，要进去必须经过运营站区，并且视矩短、转站多，控制点的精度无法保证，后经院部研究决定，用矿山测量中常用的竖井测量法，即联系测量，利用通风井采用单重投点法。等复杂的手续办理后赶到现场，一看愣了，测区里一片漆黑，建筑垃圾遍地都是，局部水深有1.5米，仅有一个通风口与外界相连，且通风口距离地面很高，还安装了防护网无法打开，预留的盾构环就在眼前，却无法靠近，这就使原先的测量方案直接废了。”
　　“怎么办？总不能对甲方说，我们测不了，找别人吧，这不是市政院测量人的作风。我们把目光投向了经常用于立面测量的三维扫描仪，这种仪器自动化程度高，受环境影响小，既然能扫描出建筑立面，那么，把每个建筑立面拼装起来不就是一个点云的三维模型了吗，于是利用对点云进行拼接，终于达到了毫米的精度，为3号线盾构的顺利出洞，提供了准确的数据。”
　　史晓忠，宜兴十里牌人，同济大学工程地质与水文地质专业，2001年进市政设计院，参与了所有的地铁线测绘，也担任现场项目负责人。对于他来说，测量中遇到各种稀奇的事就多了，外出测量多在旷野，比较常见的是遇到大大小小的河，挡住了过不去，如果往两端走绕过去，不知要花多少时间，影响工作效率。于是，想了个办法，外出时就带着蛙人衣，就像以前那种在河里捉鱼的人穿的皮衣，不透水的。碰到小河时，就穿上皮衣从河里一浅一深地探着过去，标准的摸着石头过河。遇到大河时，水会没过头顶，走不过去就游过去，一只手划水，一只手高托着测量器材，不让碰到水，等上了岸再脱掉皮衣，继续测量干活。
　　由于在野外工作，在草丛里经常踩到蛇，只能脚穿高筒胶鞋，夏天走一阵子脚底就是水。有一次，他在测量，一只狼狗从一户人家的院子里冲出来，狂吠着扑向史晓忠，他一惊，拔脚就走，人在前面跑，狗在后面追，跑得快没追上。而他的同事就没那么幸运了，先后被狗咬过两次，送去打了狂犬疫苗。还有的同事在路边测量，被车撞倒。这样的事，史晓忠早已司空见惯了，很平常。当然在他的眼里，也不全都是艰苦辛酸，春天，草青花红，风和日丽，金秋，天高云淡，谷香漫野，这是在城里感受不到的，在劳累中享受大自然的片刻回馈，当然在寒冬里冒着大雪干活，也是常事。四季轮回，甘苦兼有，只是甘太少，苦太多。
　　测量人做的都是前期工作，四处奔波，对于家庭照顾得少。王佳卿在参加地铁2号线建设时，他是现场负责人，当时在庄桥站区域勘察时，爱人已经十月怀胎，处于待产期。那天早上，爱人似乎有所感觉，与王佳卿讲了，又说应该没有这么快，有母亲在家，让丈夫放心上班。没多久，他妻子就肚子痛，母亲就陪着儿媳去了人民医院。当时，王佳卿和分管领导史晓忠正在开着车现场巡查，但王佳卿下车时，把手机忘在了车上。上午十点多，他妻子在人民医院生产了，母亲打电话找他，接电话的不是儿子，而是他的领导，史晓忠赶紧电话打给勘察现场的工班长，让工班长去报喜。王佳卿一听，心里既惊喜又内疚，喜的是孩子顺利出生了，内疚的是，明知爱人即将生产，也没有陪在身边，生下了孩子还找不到人。当天他在班上又走不开，晚上下班后才去医院看望妻子和孩子。其实，在市政设计院，类似这样舍小家为大家的情况非常普遍，从上到下，大家一心扑在工作上，重事业、轻家庭，重奉献，轻名利，早已成为常态。
　　哪里有需要，就奔向哪里，冒着骄阳，顶着风雪，无论春夏秋冬，天地之间始终立着大写的测绘人。
　　
　　四
　　
　　文华路南，沁园新村的一户居民房。
　　主人王荣良，曾经的无锡市政设计院测量队队长，1998年住过来，已经26年了，虽然家具摆设已显陈旧，却打理得清清爽爽，几盘绿植生机盎然。如今76岁的他已是满头银发，但面色红润，嗓门洪亮，一口地道的无锡话让人倍感亲切。
　　45年的测量生涯，退下来之前的10年他参加地铁的前期测量，1号线、2号线、3号线，沿途留下了他太多的足迹。他一辈子一直在做测量这件事。
　　1976年，无锡进行第一次航测，航空测量安排在深秋，这个时候树叶凋零，能更好地看到地上的物件。当时成立了两个野外组，王荣良就负责其中的外业调绘组，做好控制点和调绘，地上工作与天上飞机航测相呼应。那段时间，王荣良跑遍了无锡郊野的大小山岭，锡山、惠山、马山、舜柯山、十八湾、芙蓉山、青龙山、鸡笼山、军嶂山、雪浪山等等，都留下了他和队友的行行印迹。经过密切配合，前后花了四年左右时间，终于圆满完成了无锡历史上的首次大面积航测任务。
　　20世纪80年代初，锡惠大桥、梁溪大桥筹建，王荣良又投入到两大工程的测量中，90年代初，高新区开发，他又奉命走向测量的前沿，那么多的道路和厂房，在他的测量下，留下了大量的基础数据。后来拟建内环高架，无锡市政院又承担了惠山隧道以北到长江路江溪街道的测量任务。建新宝界桥时，也参与前期测量。每天都是十多个小时的工作，有时为了赶工期，夜里施工，看不清仪器上的数据，就把随身带的打火机点亮，读数。可以说，每一次城市的大发展，测量人都是先行者，在集结号尚未吹响的时候，他们已悄悄地赶到现场，在别人竣工庆功的时候，他们已悄悄地离开，奔赴下一个战场。
　　时光的车轮滚滚向前，地铁时代呼啸而来。
　　开建地铁之前，首先要用地形图。多年的发展，地上建筑，地下空间，河道路面都发生了较大变化，重新测量，科学计算，这就需要测量先行。1号线，北起堰桥，南到南方泉，做好测量是前提。无锡市政设计院承接了测量工作，1号线是无锡的第一条地铁线，对于后续的地铁建设具有示范性意义，第一炮能否打响，不仅关系到市政院的声誉，而且影响着城市化进程的快与慢。当时市政院搞测量的不过20人出头，但市政院还是决定，专门成立地铁测量队，由7人组成，相当于抽出三分之一的力量来做地铁，选王荣良做队长。而对他来讲，为地铁测量也是第一次，
　　数十年的测量经验，精益求精的工作作风，让王荣良充满了信心，做了短暂的准备，他就带着6个同事投入了1号线的测量中。当时的条件比较差，用于测量的设备只有陈旧的经纬仪、小小的测距仪，还有普通的水准仪。野外作业也没有交通工具，每天早上天一亮，王荣良就骑着那辆自行车往堰桥赶，到了作业点已是一身大汗，随后带着同事开始测量，渴了就拿出带来的水壶，饥了就掏出大饼油条，一直到天黑看不见了才收工。到了夏天，中午近40度高温，汗如雨下，没地方乘凉，中午就到有空调的小面馆里吃碗青菜面，故意慢条斯理地吃，坐的时间长一些，蹭蹭凉气。除了用餐，每天测量就是走，一天测量中要走15公里，回家再骑10多公里的自行车，每天重复这样的节奏。
　　陆地测量是主体，水上测量也不可少。1号线经过锡北运河、城中运河，城南运河，以及大大小小的河，水深标高是测量的重要环节。河有多深，必须到河中间去量才精准，也没有专门的水上测量船，怎么办？
　　王荣良借来橡皮船，放掉气背在肩上，带好脚踏气筒。到了锡北运河边上，先把气打足，放下水，他带上测量仪小心跨上去，穿好救生衣，划到河中央，放下测量绳，垂直到河底，反复测量记录。当然，王荣良也不担心掉下去，他的水性好，三年级就在西门桥的运河中游泳，童年的整个夏天是在河里过的，踩水、仰泳、吊船都是拿手活，没想到，好水性也能为做好水上测量带来十足的底气。
　　野外测量早出晚归，大地是纸，仪器是笔，白天细测夜里计算，难以顾及家庭，事实上，每一份图纸的背后，都有家人的默默支持。对王荣良而言也不例外。他的妻子叫任中秋，因为出生在中秋节这一天，比王荣良小三岁。妻子当年读的是无锡师范，毕业后并没有如愿进入教育行业，而是去了元件二厂，由于工作表现突出，1975年被推荐为工农兵大学生，当时厂里有两个名额，一个去了天津南开大学，任中秋则去了南京大学，读晶体物理专业。在读大学之前，王荣良就认识了她，已交往了两年，上大学后，又等了她三年。
　　任中秋的父亲原在安装公司、砖瓦厂、建筑一公司等单位工作，后来调到城建局担任材料科长，而王荣良恰好在城建局规划设计室，工作上有所联系，之前多次听女儿说起这位年轻人，颇有爱慕之意，现在一个单位工作，更能了解。事实上，单位同事都对王荣良有较好的评介，为人正直，厚道，有着严谨的部队作风，而且刻苦钻研，是业务能手，经过一段时间的观察，任中秋的父亲对未来的女婿很满意，双方也到了谈婚论嫁的火候。
　　1979年春节，一对有情人终成眷属，虽然婚礼简单，但王荣良甜蜜有加，有了支持自己测量的另一半，他又全身心地投入到心爱的工作中，觉得自己的生活从此阳光灿烂。
　　没想到，爱人十月怀胎怀了双胞胎。王荣良平时工作忙，基本顾不上家里，家务事多由妻子操劳，任中秋挺着大肚子忙里忙外。深秋的一个夜里，妻子忽然觉得肚子痛，有早产的预兆，王荣良在单位加班还没到家，接到电话后，匆忙赶了回来，这时妻子羊水已经破了，他赶紧借了一辆三轮车，让妻子坐上去，自己飞快地骑向妇幼保健站。送到医院后却很难生下来，王荣良在医院的廊道上急得来回踱步，又无可奈何，等了一夜又一天才生产，两个女儿，一前一后相隔8分钟。好在大人小孩都安全，王荣良悬着的一颗心才放了下来。
　　稍微安顿好爱人，王荣良又回到单位上班，没休一天假，家里的老人帮着带两个孩子。这段时间正是改革之初，城市百废待兴，建设工程纷纷上马，测量任务繁重，王荣良把主要精力投在工作上，依然是早出晚归。到了孩子六七个月大的时候，小女儿明显活泼好动，时常在床上翻身，而大女儿只是躺着，没有翻爬的迹象，他和妻子也没在意。等到了一岁多的时候，小女儿已经学着走路，可大女儿还躺在床上不动，两人觉得不对劲，就抱着孩子去医院看看，医生说缺钙，软骨病，配了补钙药让孩子吃。没效果，又吃中药，每次中药里有3只百脚虫，3只蛏子，孩子吃了一段时间实在太苦，不肯吃了。
　　再吃西药，又过了半年，还没起色，大儿女站都站不起来，王荣良慌了，凑星期天带着孩子到处求医问药，大医院小医院不知跑了多少家，也去了上海的医院，仍然没有好转。有一次夫妻俩试着去了当时的101医院，正在与医生讲病情，坐在前面的一个医生回头一看，说这孩子不是缺钙，是出生时闷的时间长了，大脑缺氧，脑神经受损，最终诊断为脑性瘫痪，就是常说的脑瘫。
　　医生的确诊让王荣良夫妇五雷轰顶，但事实摆在面前，已无法改变，他没想到，自己的孩子会遭到这样的不幸，他也责备自己，平常没照顾好妻子，深深愧疚。事已如此，他再次走上了求医之路，西药中药，甚至开刀动手术，能想的办法都试过了，终究没能恢复大女儿的健康。在家里，从这个房间到那个房间，她没法走过去，只能扶着墙慢慢移过去。
　　但凡有一丝希望，王荣良都不放弃。到了上学年龄，小女儿开开心心地上学了，大女儿还躺在病床上，他心里不是滋味，一有空就在家里捧出识字卡片，一个字一个字地教，并做各种有益的游戏，试图开发她的智力，但收效甚微。王荣良又想到学校教育，总比自己教得好，或许能对孩子有益。小女儿上到三年级的时候，他找到了孩子所在的扬名中心小学，请求收下大女儿，能读点书。学校领导很为难，起初不愿意接受，王荣良就软磨硬泡，多次去找，他的一腔真诚和爱女之心打动了学校，教导主任答应先上学试试，学校领导松口的那一刻，王荣良的眼睛湿润了，充满了感激。
　　但随之而来的问题一个接一个，毕竟是个脑瘫的孩子，不会走路，不能运动，甚至连吃饭、上厕所都困难。王荣良不怕难不怕烦，每天早上抱着大女儿到学校，后来能坐自行车，就让孩子坐在自行车后座上，一路推车到校，自己再赶去上班。当时小女儿已上三年级，大女儿才上一年级，每到下课的时候，妹妹就去姐姐的教室扶着她上厕所，中午陪着姐姐吃饭，姐妹手足情深，在扬名中心小学，一幕幕温馨的场景让人动容。
　　晚上到家，王荣良又陪着大女儿复习功课，语文时有进步，但数学还是差强人意。这样坚持了两年，大女儿识了不少字，也学到了一些知识，但先天性的疾病使得她没法与同学们一样有大的成长。综合考虑，只得休学，但王荣良还是买来了各种学习资料，夫妻俩轮流辅导孩子，尽可能地多学一点。白天两人都上班，没人照顾，就专门请来了护工阿姨照料她的生活。后来，护工阿姨工资一涨再涨，只靠两人的工资收入，加上家庭开支，尤其是大女儿看病吃药的支出，实在承受不起，就不用阿姨了。夫妻俩就教孩子，尽量提高生活自理能力，教她使用微波炉，有时看到女儿从客堂间扶着墙能慢慢走到厨房，就感到非常高兴。
　　尽管如此，王荣良还是不放心，有时没有外测任务，或者测量点在胜利门附近，他就在中午赶回来烧饭，看着孩子吃得开心，他也开心，吃完后迅速赶回现场。有时测量点偏远，在梅村或荡口测量，中午来不及赶回家，王荣良就在早上出门前为大女儿准备好中餐，荤蔬搭配，放在微波炉旁边，并把凳子放在灶台边上。到了中午，孩子就双手扶着墙，一步步挪到厨房间，把父亲早上准备好的菜和饭放进微波炉热一下，取出来，然后用左手把凳角轻轻按住，小心地坐下，灶台当饭桌，吃完中饭，然后再沿着墙回到客堂。下午的时光，她把昔日的课本拿出来翻翻看看，还有父母亲给她添的新的课外书。虽然不再上学，王荣良还是让孩子多学一点、多懂一点，他找来了唐诗读本让女儿拓展知识面。孩子看书看累了，就转眼看看窗外的花草树木，等着父母下班。傍晚时分，当她听到熟悉的脚步声，心里就是一阵欣喜，当听到钥匙开门的声音，就会在里面里连声喊爸爸。
　　在一家人的悉心照顾下，大女儿个子长高了，文化程度也提高了，记忆力蛮好，一般的报纸都能看下来，也能熟练地运用手机与别人联系。孩子的每一点成长，都让王荣良夫妇高兴不已，他的工作热情更高了，全身心地投入到1号线的测量工作中。任中秋单位里的同事，还专门定制了一个轮椅，王荣良星期天就让大女儿坐在轮椅里，推着她在小区里和附近的太湖广场上转转看看。
　　2014年地铁1号线开通后，王荣良觉得应该借助地铁，让孩子的视野开阔一些。那个星期天，大女儿端坐在轮椅上，他一路推着来到离家最近的清名桥站，女儿第一次坐地铁，眼神里流露出兴奋与激动，她从来没见过这样长的列车，还能在地底下开。望着大女儿愉悦的表情，他也百感交集，自己曾经做的测量，也是地铁能够畅通运行的准备工作之一，他在车厢里，一边向女儿介绍地铁，一边也讲起测量地铁的点点滴滴，女儿没有想到，地铁能开也有父亲的一份辛劳。
　　到了金匮公园站，王荣良推着轮椅从无障碍电梯出来，休闲在红花绿荫之中。到葛埭桥站，朝着文旅城推去，不仅女儿没来过，自己也没来过。1号线测量后，立即又转到2号线，平时没有时间，难得一家子出来休闲。玩够了文旅城，又回到葛埭桥，再乘1号线到终点南方泉站。到了湖边，面对万顷碧波，远帆船影，女儿的目光里闪烁出从未有过的光彩，原来世界这么大、这么美，对于一个生活半径不超过两公里的残疾人来说，对一个常年离不开轮椅的姑娘来说，眼前的湖光山色、鸥鸟旋舞是多么美好。
　　因为地铁，这些才成为可能。因为地铁，残障的女儿才能分享生活的美丽。
　　地铁2号线开通后，王荣良又推着轮椅，仍从清名桥站上车，到三阳广场站转2号线，到商场看看，再乘到无锡东站，这些都是他测量过的地方，他要让女儿感受，父亲的工作多有意义，他要让女儿看到，城市的发展、地铁的建设要让所有的人共享。
　　早春，王荣良又带着女儿乘地铁到梅园赏梅。他推着轮椅在梅林小径中缓缓穿行，从梅园刻石到天心台，从清芬轩到诵豳堂，从小罗浮到念劬塔下，一路阳光一路芬芳，枝上绽开的红梅绿梅让她大开眼界，和煦的春风让她倍感生活的温馨。她兴奋地对王荣良说，如果没有地铁，她这辈子也欣赏不到这么多的梅花！
　　是啊，让世界充满爱，城市轨道交通，让爱来得更快，让爱来得更浓烈。
　　王荣良二次退休了，有更多的时间陪伴女儿。空下来，他有时还从箱子底下掏出两本小册子，翻翻看看，那是他自己编制的市政建设工程常用测量程序，一本197页，另一本203页，大纲分门别类，参加地铁测量的工作体会都渗透在一行行的专业术语里：高程坐标、水准网平差、高程异常计算、高点法中线要素及放样计算、典型测边网平差计算、椭圆坐标和放样……打开内页，密密麻麻的文字和符号，有黑色的、红色的，还有铅笔标注的，各类计算公式，行行复行行。虽然外行人看不懂，但王荣良却把这两本册子当成了宝贝，每当翻开那些熟悉的册页，他的眉头就舒展开来，仿佛回到那些激情燃烧的测量岁月。
　　如今小女儿也供职于市政行业，从南京工程学院毕业后进了一家市政监理机构。岁月如歌，王荣良作为一名老测量人，尝遍了生活的酸甜苦辣，最大的心愿，还是让女儿有更多的快乐。想到这里，王荣良的眉头又一次舒展开来，目光落在了墙角边的轮椅上，轮椅已经换到第三个了。大女儿拉着爸爸的手轻轻说：“爸爸，你陪我去乘地铁吧，到惠山古镇看泥人，再到大剧院看演出，我已查看了线路，4号线都能到。”“好，没问题。”
　　S1线开通后，他和爱人又带着大女儿，春节年初二乘着地铁到江阴徐霞客镇游玩。在徐霞客故居，坐在轮椅上的女儿饶有兴致地参观，出了门忽然说:“爸爸，我再要乘地铁去江阴外滩，还没见过长江呢。”
　　“好，一定去！”王荣良乐呵呵地笑着回答。